[황욱익 자칼 시승기]데뷔 50주년, 닛산의 또 다른 아이콘 370Z

올해는 닛산의 두 간판 모델인 Z와 GTR의 데뷔 50주년 입니다.

마니아들은 '출력으로 보나 인지로도 보나 닛산의 간판은 단연 GTR이지' 하지만 Z의 발자취는 GTR과 결만 다를 뿐 닛산의 간판 역할을 충실히 해 왔습니다  

특히 R34까지 내수형으로만 국한 되던 GTR에 비해 Z는 애초부터 '국제 시장용 스포츠카'라는 명제를 충실히 따랐습니다.  

GTR이 이기기 위한 숙명을 안고 태어나(원래는 프린스 모터스의 패밀리 세단에서 시작했죠) 레이스를 휩쓰는 동안 정통 스포츠카로 개발된 순수 혈통 Z는 해외 각국에 진출해 이름을 알렸습니다. (둘 다 1969년에 데뷔) 

어찌되었든 얼마전에 Z의 최종(?) 버전인 370Z를 시승했습니다. 2013년인가 370Z를 시승하면서 여러가지 만감이 교차했는데 이번에도 마찬가지였습니다.  

빠르고 첨단장비로 무장한 차들이 즐비한 가운데 묵묵히 정통성을 추구하는 아마도 이번 370Z가 올드 보이들을 위한 마지막 차가 될 것으로 보입니다. 

다음 세대는 하이브리드나 저배기량 터보가 유력하다고 하니 고회전 빵빵 돌리며 N/A 엔진의 넉넉한 여유로움을 즐기는 것도 마지막일 듯 합니다. 

350Z  때도 그랬지만 370Z의 디자인은 더욱 논란이 많았습니다.

뚱뚱해진 모습도 그렇고 과거의 날렵함 대신 넉넉함을 불어 넣은 Z는 전통적인 팬들과 새로운 팬들 양쪽으로 나뉘었죠.마치 메탈리카의 6집 로드 이후 올드팬들과 뉴팬들로 나뉜 성향과 비슷하죠.

370Z의 디자인은 사진으로 보는 것과 실제로 보는 것이 굉장히 큰 차이가 있습니다.

빵빵한 볼륨감과 리어에 적용된 과격한 와이드 펜더, 전통적인 2인승 쿠페의 실루엣을 가진 사이드뷰까지 올록볼록한 입체감을 평면에 구현해 전달하기란 쉽지 않습니다.

이제는 닛산의 디자인 아이덴티티 같은 부메랑 디자인이 적용된 헤드라이트와 테일 램프는 처음에는 굉장히 어색했지만 지금은 익숙해 졌죠. 

전반적으로 롱노즈 숏데크의 스포츠카 기본을 충실히 따르고 있습니다. 무선 마우스 같은 생긴 차들이 가득한 요즘 이런 디자인 보기 힘들죠. 

프론트 미드십에 자리잡은 V6 VQ 엔진은 더 이상 설명이 필요 없을 정도로 유명하죠. 최고 출력은 337마력 입니다.

워낙에 고출력 시대에 살고 있어 337마력은 크게 와 닿지 않지만 최고 출력이 나오는 회전 영역대는 무려 7000rpm 입니다(운전 좋아하는 사람들이 7000만 되도 감사한 시절에 우리는 살고 있습니다)  

레드존은 7500rpm에서 시작하고 최대 토크도 5200rpm 부근 입니다.2500rpm에서 최대 토크의 몇 %가 나온다 하는 요즘 차들과는 완전히 다른 세팅 입니다.

더군다나 남자들 특히 차를 좀 안다는 올드 보이들이 열광한다는 N/A 회전 질감은 그야말로 정통 스포츠카에 딱 어울리죠.

2013년 쯤 탔던 Z에 비해 이번에 탄 차는 배기음이 보다 정리된 느낌이 듭니다.

기분 탓이거나 세월이 흘러 저도 나이를 먹어 감이 떨어진 것일 수 있지만 차체도 예전에 비해 낮아 졌고 배기음도 훨씬 정제되었습니다.

변속기는 국내에 자동 7단만 제공 됩니다.어차피 많이 팔리는 차가 아니니까 수동을 선택 했으면 더 좋았을 것 같다는 생각을 합니다.

제 경험 상 같은 Z라고 할지라도 수동 변속기와 자동 변속기는 완전히 다른 차 입니다.   

7단 자동 변속기는 매뉴얼 모드가(레브 매칭) 제공되고 패들 시프트로 조작할 수 있습니다. 오토 모드로 시내 주행을 하면 2000rpm 위로 쓰는 경우가 거의 없습니다.

시내 주헹에서는 조용합니다. rpm이 높아지면 배기음이 공격적으로 변하는데 뭉툭했던 칼날이 점점 날카로워지는 느낌 입니다.

개인적으로 직렬 6기통의 날카롭고 거친 사운드를 좋아하지만 V6의 고급진 사운드도 매력적 입니다 .  

요즘 차들의 화려함과 비교 하면 안습 그 자체 입니다.블루투스와 아이팟을 지원한다고 하지만 인테리어 디자인은 10년 전이나 지금이나 재질만 바뀌었을 뿐 거의 변하지 않았습니다.

그러나 순수하게 운전을 즐기는 사람들에게는 이만한 조합도 없습니다. 저는 개인적으로 370Z처럼 단순하고 필요한 것들만 있는 것을 좋아합니다.  

7500부터 시작되는 레드존을 가진 타코미터가 계기판의 중앙에 큼직하게 자리잡고 있으며 센터페시아 맨 위에는 유온, 전압, 시계가 있는 세 개의 소형 미터가 있습니다.거의 대부분의 계기는 바늘이 있는 아날로그 입니다.

이것만 봐도 올드 보이들의 향수를 자극합니다. ACC니 카플레이니 요즘 차들은 첨단 장비를 많이 탑재하고 있지만 그만큼 운전 재미에 집중할 요소가 얕아지고 산만해지기 때문이죠.

370Z에는 딱 필요한 최소한의 것들만 있습니다.  

도어 트림의 디자인, 대시보드의 마무리는 예전에 비해 훨씬 깔끔해졌습니다. 몸을 감싸는 낮은 포지션의 시트는 타이트 하지만 편안 합니다  

Z의 섀시는 상당히 오랫동안 사용해 왔습니다. 닛산의 이 플랫폼 하나에서 스포츠카, 세단, SUV, 미니밴까지 뽑아 내기도 했죠.

새로운 것을 추가하는 것 보다 기존에 있던 것들을 개선하고 숙성시키는 쪽에 촛점을 두었기 때문에 기준에 따라 달라지겠지만 섀시 세팅 완성도는 최상급이라고 할 수 있습니다 (사실 이 부분은 개인적으로 하고 싶은 얘기도 많고 눈물 없이 들을 수 없는 내용이 많아요. 자세한 사항은 오프라인에서 기회가 되면 하고 싶네요.) 

묵직한 스티어링 휠, 탄탄한 섀시는 안정된 달리기의 기본이죠. 370Z가 딱 그런 차 입니다. 차체의 강성이 워낙 좋기로 유명하기도 하고 서스펜션과 차체의 조화가 굉장히 훌륭합니다.

스프링과 쇼크의 움직임에 따라 차체도 유연하게 움직이고 꽉 조여지고 단단한 느낌 대신 넉넉하고 은근한 느낌이 가득하죠.6000rpm 이상 쓰면서 와인딩을 즐기면 잠시 잊고 살았던 정통 스포츠카에 대한 아련한 향수가 떠오릅니다.

그런데 운전을 운동처럼해야 하는 스포츠카와 370Z는 성격이 조금 다릅니다.운전자를 닥달하지도 않고 어느 순간, 어느 영역에서도 편안하게 잘 움직이고 잘 섭니다. 

스포츠카보다 GT쪽 성향이 훨씬 강하다고 할 수 있는데 350Z 시절에는 스포츠냐 GT냐를 두고 많은 의견들이 오고갔죠. 한 마디로 370Z를 정의하자면 '오랜 숙성에서 나온 밸런스' 입니다.

여기서 의미하는 '밸런스'는 전자장비가 아닌 기계적인 것 입니다.그래서 더 직관적이고 순수합니다.

매뉴얼 모드를 사용하면 7500까지 사용할 수 있습니다.무게배분이 좋은 fr레이아웃의 밀어주는 맛이 제대로 살아 있고 변속을 알려주는 시프트 램프가 들어올때까지 밀어 붙이는 것도 가능합니다.   

개인적으로 아주 오랜만에 '차 다운 차', 혹은 어린 시절 '스포츠카는 이래야해' 하는 차를 만났습니다.

요즘이야 워낙에 좋은 차들이 많아서 어떤게 더 좋다 라고 딱 꼬집어 말 하기 어려울 때가 많습니다. 그런데 370Z는 '스포츠 감성을 가진 정통 GT' '순수 운전 재미를 즐길 수 있는 마지막 올드 보이' 정도로 얘기할 수 있습니다.

시승 기간 동안 나름의 기록을 남기고 싶어서 같이 데뷔해 올해 50주년을 맞은 GTR도 찾아 갔고 370Z의 전성기를 상징했던 300ZX(4세대 Z 시승차는 6세대)를 찾아가기도 했습니다.

덕분에 VG(300ZX), VQ(370Z), VR(GTR) 등 닛산의 시대 별 스포츠 V6 엔진을 구경하고 많은 얘기들을 들을 수 있었습니다.

간혹 매체나 시승기에 'Z는 XXX의 경쟁자다' 내지는 '가난한 자의 XXX' 이런 식으로 표현하는데 개인적으로 Z는 Z일 뿐 딱히 어떤 차와 경쟁 구도다 라고 얘기하고 싶지는 않습니다. 

요즘 차들 중에 370Z처럼 정통성에 충실한 차 자체를 찾기 힘드니까요.  

 

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