상상 이상의 퍼포먼스,야누스 스타일의 매력_현대 벨로스터 시승기

장동건. 강동원.

이 배우들을 말할 때, 잘 생긴 얼굴로 연기가 묻힌다는 표현을 쓴다. 벨로스터가 딱 그런 차가 아닐까? 

현대자동차 모델 중 가장 펀(Fun)한 성능을 가졌던 모델였지만, 호불호가 강했던 디자인으로 다른 매력이 묻혔던 관심을 받지 못 했던 모델. 

벨로스터가 7년만에 새로운 디자인에 더 과감한 성능으로 돌아왔다. 

신형 벨로스터는 디자인도 매력적으로 바뀌고,이전 모델의 아이덴티티를 유지하기 위해 기존모델과 같은 ‘1+2’ 도어로 차량 왼쪽에는 하나의 도어, 오른쪽에는 두 개를 장착하는 형태를 유지 및 뒤 범퍼 중앙 하단에 트윈 팁 머플러를 설치하는 등 벨로스터만의 개성에 대한 자신감이 곳곳에 보인다.

가장 큰 매력은 역시나 경쾌하고 톡톡 튀는 주행성능으로 운전을 좋아하는 사람이라면 계속 운전하고 싶게 만드는 더 잘 달리는 모델로 재탄생했다. 

5월의 좋은 날에 신나게 노닐다 온, 짧지만 강렬했던 현대 벨로스터 시승이야기를 풀어본다.

벨로스터는 다른 이야기보다 드라이빙 퍼포먼스 이야기를 먼저 해야할 것 같다. 처음 운전석에 앉았을 때엔 예전보다 길어진 시트포지션에 쿠페성향을 강조한 인테리어에 신경을 썼다는 생각을 했다.

하지만, 시동을 걸고 100m도 안 되는 거리를 달려보고 '이 차 뭐지?내가 현대자동차를 탄 것이 맞던가?'라는 생각이 들었다. 그 정도로 저속에서 운전자를 들뜨게 하는 짜릿한 주행감이 있었다. 

도심에서 60km/h 전후로 달리는 동안에는 운전이 너무 즐거워, 고속도로로 나가보고 싶다는 생각이 간절하게 들 정도로 재미있는 차였다. 

제동력도 훌륭했다. 

고성능인 N브랜드를 염두에 두고 개발된 모델인만큼, 차체가 가벼우면서도 강력해서 브레이크 페달을 밟으면 빠르게 반응했다. 

고성능차량의 특징인 잘 달리고 잘 멈추는 특징을 그대로 구현한 모습였다. 거기다가 저속에서 울컥될 정도로 달리려는 성질이 보여 체감 속도보다 더 빠르게 느껴졌다.

벨로스터의 조향성도 좋았다. 코너를 돌 때마다 흔들림없이 앞 뒤 바퀴를 잘 잡아줘, 원하는 각도로 운전하기 좋았다. 

가벼운 차체를 마음대로 움직이기에는 충분한 칼럼식 MDPS가 장착됐지만, 미세하기는 했지만 약간의 작동 소음이 실내로 들어오기는 했다.

벨로스터의 펀 드라이빙으로 계획에 없던 고속주행능력을 확인하는 일탈(?)을 해봤다. 고속주행성능은 한 마디로 100km/h이상에서는 큰 소리에 비해 달리지는 못 하는 답답함은 있었다.

드라이브 모드가 스포츠가 아닌가 했으나, 아쉽게도 스포츠 모드였다. 드라이브 모드를 조절하다 보니 다른 현대차에서 볼 수 없는 모드가 눈에 띄었다. 현대차 준중형 차량 최초로 적용된 ‘스마트’ 모드이다. 

‘스마트 시프트’는 기존 스포츠·노멀·에코 등 3가지 드라이빙 모드에 추가된 기능으로 운전자의 운전 성향을 차량이 실시간 학습해 기존에 있는 모드(스포츠·노멀·에코) 중 현재 상황에 가장 적합한 모드로 자동으로 변경해서 실시간 차량을 제어해 준다고 한다. (고속에서는 큰 의미가 없어 보인다.)

고속주행은 1.4 터보 모델이라는 이유일 수도 있고, 고성능모델 '벨로스터 N'을 위한 여지일 수도 있으나, 전체적으로 아쉬움이 남았다. 

추후, 기회가 된다면 1.6모델로 재평가해보도록 하겠지만, 벨로스터를 선택하는 2030 소비자는 도심을 넘어, 야외 주행이 많은 소비자일 가능성이 높다는 점에서 1세대 모델부터 적용된 배기음·엔진사운드 이퀄라이징 기술인 ‘액티브 사운드 디자인’으로 만족하기엔 부족해 보인다.

이런 점에도 불구하고, 도심에서 즐기기에 충분히 펀한 드라이빙을 제공하는 모델이라는 점에서는 반론여지가 없다. 다운사이징 터보 엔진과 7단 DCT를 기본 장착한 1.4 터보 모델은 공인연비 13.1 km/ℓ인데 큰 차이가  없었다. 

신형 벨로스터는 기존 벨로스터의 고유 디자인요소인 2+1 도어와 트윈 팁 머플러 등을 반영해 개성을 유지하며, 랠리카의 당당하고 역동적인 모습을 강조하기 위해 노력한 흔적이 여러 곳에서 보인다.

역동성을 강조하기 위해 기존 모델보다 전면부를 길게 만들어 날렵해 보이게 만든 것이 가장 인상적이다.

탑승하자 마자 느낀 시트포지션도 이런 이유로 보인다. 

탑승공간을 구형보다 뒤로 이동시켜서 차 앞부분을 길어 보이게 디자인하면서 루프의 선을 낮춰 쿠페의 비례감을 추구했다고 한다. 

벨로스터의 옆모습은 약간 애매하게 해치백도 아닌 쿠페도 아닌 묘한 스타일의 차량이 됐다. 개인적으로는 개성감과 스포티한 이미지가 강하게 보여 좋아 보였지만, 호불호가 또 있을 거 같다. 

운전석이 뒤로 이동한 만큼 앉았을 때 높이를 낮추고 클러스터를 높여 스포츠쿠페를 운전하는 느낌을 최대한 구현했다. 또 루프와 테일게이트의 경계라인을 뒤로 밀어 뒷좌석 편의성을 개선하려 했다.

하지만, 잘 달리는 자동차의 특징인 운전자 중심의 인테리어와 레이아웃 구성은 탑승자를 고려했다고 보기는 어려울 거 같다. 실내 인테리어는 전체적으로 평범했지만, 센터페시아는 운전 중 조작이 쉽게 설계된 점은 장점으로 보인다.

트렁크 공간은 2열 좌석을 고려한 공간때문인지, 그리 크지는 않았다. 크지 않은 부분보다 디자인(스타일)때문에 트렁크 문의 폭이 작다는 부분이 큰 짐을 넣기에는 힘들어 보였다. 여행용 캐리어 2개 반 정도 공간??

벨로스터 전 모델에는 △전방 충돌방지 보조(FCA)와 △전방 충돌 경고(FCW)를 현대차 최초로 기본 적용했다. 안전 기술은 무엇이 됐든 적용되는 건 언제나 훌륭하고 정말 잘한 결정이라고 본다.

단, 후측방 충돌 경고(BCW), 후방 교차충돌 경고(RCCW) 등으로 구성된 현대 스마트센스 패키지를 따로 구입해야 한다는 점은 아쉽다. 

펀 드라이빙을 강조하며 드라이빙을 즐기라는 모델에 운전 중 안전을 지켜줄 안전 보조기능들은 옵션으로 결정하라는 부분은 아쉽다. 전방 충돌은 경고하고 보호하는데, 후측방과 후방은 보호하지 않는다??는 의미는 아니겠지만 말이다.

안전 관련 옵션은 어떤 경우에도 기본으로 들어갔으면 좋겠고, 벨로스터 같은 모델이라면 더더욱 기본 탑재되어야 자동차를 더 믿고 즐겁게 즐길 수 있지 않을까??

다음 편의사양으로는 버킷시트와 스마트크루즈컨트롤 등 현대스마트센스는 물론이고, 무선충전기능과 블루링크 등 현대차가 자랑하는 다양한 옵션들이 있다. 

특히, 신형 벨로스터에는 버튼을 누르면 재생 중인 음악에 대한 정보를 확인 할 수 있는 ‘사운드하운드’가 국내 최초로 탑재됐다고 한다. 이 기능을 얼마나 많이 쓰게 될 지 모르겠으나, 새로운 기술도 언제나 환영이다.

시승이야기를 마치며...짧게 덧말을 하자면, 이번 현대 벨로스터 시승은 카셰어링 그린카를 통해서 했다. 

개인적으로 현대자동차의 핫 모델이 나올 때면 언제나 시승경험을 제공해주는 그린카에서 언제 '벨로스터' 경험을 제공하게 해줄지 기다리고 있었다. 

기다리던 시승이벤트는 '#벨로스터 프리패스'라는 이름으로 그린카에서 5월 1일(화)부터 6월 30일(토)까지 총 4차례에 걸쳐 무료 3시간 시승기회를 제공했다. 개인적으로 신차 시승은 그린카를 통해서 많이 하고 있는데, 이번처럼 무료시승 기회를 제공할 때에는 꼭 경험하려고 한다. 

벨로스터에 관심있는 사람이라면 '시승기'만 찾아보지 마시고, 직접 핸들을 잡아보고 느끼고 판단하길 바란다. 

벨로스터 상상 이상으로 재미있는 차인 건 확실하다. 아직 늦지 않았다. 경험하라.