티렉스 Car Story

현대자동차 베뉴와 기아자동차 셀토스가 출시로 소형 SUV 시장이 뜨겁게 재점화되고 있다. 

현재 소형 SUV로 분류되는 차종들의 판매량은 15만2635대에 달한다. RV계열 판매량 65만3359대의 약 23.36%에 달하는 수치이며, 전체 자동차 판매량으로 봤을 때 소형 SUV의 판매량은 9.87%에 달한다.

개인적으로는 자동차에 관심을 가지게 되면서 가장 관심을 가지고 본 자동차는 소형SUV 모델들이다.

소형SUV에 관심을 가진 이유는 기본적으로 SUV의 강점과 세단의 멋스러움이 있고, 연비가 좋기 때문이다. 한 마디로 디자인도 좋고, 가성비가 훌륭하기 때문이다.

그 중에서 쉐보레 트랙스 모델에 많은 관심을 가졌다. 아이와 짐이 많은 나에게 강력한 힘까지는 아니여도 넉넉한 힘이 있는 차가 필요했고, 도로 주행환경에 구애받지 않는 연비도 중요했기 때문이다. 

거기에 개인적으로 SUV는 SUV다운 디자인이 있어야 한다고 생각했기 때문이다.정통SUV다운 아우라가 있길 바랬다.(너무 많은 바램이지만...)

이런 나에게 쉐보레 트랙스는 이상적인 모델였다. 소형SUV를 산다면 '쉐보레 트랙스'는 꼭 시승을 해보고 결정해야 한다고 생각했는데 좋은 기회에 시승을 하게 됐다.

현재 소형SUV 시장은 쌍용 티볼리와 현대 코나가 양분하고 있고, 그 뒤를 기아 스토닉, 르노삼성 QM3 등의 모델이 시장을 나누고 있는 상황이다. 이런 분위기는 최근 2~3년 사이 많은 모델이 출시하면서 다양한 매력의 소형SUV가 각 자의 개성으로 선택의 폭을 넓게 해주면서 특정모델에 인기가 쏠리지는 않게 됐다.

특히, 출시하는 모델마다 개성과 장점이 달라서 선택하려는 소비자의 주관과 니즈만 명확하다면, 많은 소형 SUV 중에서 원하는 모델을 선택하기란 어렵지 않은 상황이다. 

위에서도 말했지만 개인적으로는 개성보다는 강렬한 SUV 느낌 나는 자동차에 유행을 타지 않는 SUV를 선호한다. 또한, 질주를 위한 힘이 아닌 역사(力士) 같은 파워를 가진 SUV가 좋다.

이런 이야기를 주변에 할 때마다 쉐보레 트랙스 이야기가 꼭 나왔다. 특히, 타보면 다른 경쟁모델과 다른 장점과 매력을 알 수 있다고 말해 궁금증은 커져만 갔다. 

굳이 첫인상을 먼저 말하자면, 트랙스의 첫인상은 당찬 외모에 부리부리하고 선명한 헤드램프 라인, 옹골차게 다문 듀얼 포트 프론트 그릴과 주간주행등, 넓고 평평하지만 양 끝에 직선 굴곡으로 듬직함을 표현하는 보닛 등 생각했던 모습과 다르지 않았다.

옆라인도 경쟁모델에 비해 높은 전고가 다른 소형SUV와 차별성이자 전통 SUV 느낌이 강했다. 타 브랜드 소형SUV들이 젊은 이미지와 부드러운 라인을 강조하는데, 트랙스만의 장점이자 개성이 된 거 같아 좋았다.

외모는 크게 모난 곳이 없어 만족할 만한 준수한 디자인이다. 궁금한 것은 역시나 시트에 앉았을 떄의 느낌과 주행감였다.

운전석에 앉아 시동을 걸었을 때, 스티어링 휠이 가볍게 움직인다는 느낌이 강하게 들었다. 

약간 가벼운 듯 했지만, 여성 운전자에게는 너무 무거운 것보다 가벼운게 조작하기 좋다. 장거리 운전일 경우에는 약간 다르지만, 세컨커나 생활반경이 작은 경우에는 트랙스와 같은 조작감이 좋았다. 

첫 악셀을 밟았을 때 움직임은 민첩한 정도는 아니지만 묵직한 느낌의 우수한 출력을 보였다. 디젤 모델을 고려할 때 고민하는 소음은 거의 없을 정도로 정숙했다. 

트랙스 디젤은 1.6L 엔진의 작은 배기량임에도 불구하고 32.8kg.m에 이르는 넉넉한 토크 덕에 가속이 힘차고 경쾌했다. 

페달 조작에 따른 엔진의 반응도 좋아 주행할 수록 탄력도 좋고, 핸들링이 민첩해 도심형 SUV로는 나무랄 곳이 없었다.

그제서야 트랙스의 실내가 눈이 들어왔다. 

가장 먼저 계기반은 아날로그 클러스터와 디지털디스플레이를 조합해 뭔가 부조화스럽긴 하지만, 가독성이 좋았다. 운전자에게는 스타일보다는 안전을 위한 디자인이 중요한 요소니 트랙스의 선택은 나쁘지 않았다.

적재공간과 공간비율은 좋은 편였지만, 2열 좌석은 조금 불편함이 있었다. 소형SUV 모델이 2열 공간보다는 1열 공간과 트렁크 공간이 더 중요하다고 생각하기 때문에 큰 문제는 되지 않았다. 

단지, 전고가 높지만 2열의 시트 포지션이 조금 높은 편이라 카시트를 하면 아이들이 조금 불편해했다. 

트렁크공간은 다양한 짐을 넣어볼 때 큰 불편함이 없었다. 

공간은 356L였고,  6:4 분할 폴딩 2열 시트를 통해 최대 1,370L에 이르는 넉넉한 적재 공간을 활용할 수 있었다. 

트랙스를 시승해 본 결과, 전문가와 주변 지인들이 추천하던 모습 그대로의 소형SUV였다. 

우수한 주행 성능이나 안전 등의 요소는 쉐보레 모델들의 특징이자, 경쟁모델보다 높은 강점으로 검증을 통해 확인할 수 있었다. 

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전통은 올드하고 융통성이 없다는 말은 자동차 업계에서는 통용되지 않는 말이다. 최신 트렌드를 디자인에 접목시키고, 디자인에 걸맞는 첨단기술을 무장하고, 거기에 브랜드가 지키고자 하는 아이덴티티를 담는 것이 현 자동차업계가 전통을 지켜나가는 방식이다.

대표적으로 포르쉐 911,볼보 크로스컨트리 V60 ,캐딜락 REBORN CT6,푸조 508,폭스바겐 아테온 등을 바라보면, 자동차 디자인을 통해 브랜드의 생각과 미래를 읽을 수 있고, 디자인속에 담은 선과 면이 표현하고자 하는 내용을 기술로 그리는 걸 알 수 있다.

유독 국내에서 푸조에 대한 고정관념을 가진 소비자들이 있다. 

호불호가 있는 디자인으로 매니아층이 두터운 브랜드, 글로벌 모터스포츠의 최강브랜드이나 국내는 연비 중심의 모델 라인업 등 좋은 것도 아니고, 안 좋은 것도 아니고....푸조의 이미지는 호불호가 아닌 애매해 선택지에 넣기 어려웠다.

하지만 이런 이미지는 2014년 푸조 2008을 시작으로 세련된 디자인와 함께 연비도 좋은 자동차라는 인식이 조금씩 자리를 잡아가며, 푸조 3008 SUV와 푸조 5008 SUV에서 꽃 피우며 많은 소비자들이 고민하는 브랜드가 됐다. 

소형차 이미지에서 SUV 브랜드로서의 이미지를 조금씩 구축해 나간 것이다. 

그런데, 지난 22일 한국을 방문한 장 필립 임파라토 푸조 CEO는 "세단이 돌아왔다"라는 표현과 함께 SUV보다는 세단이 조금 더 각광받는 시대가 올 것이라는 전망을 했다. 

이런 전망속에는 푸조는 잘 나가는 SUV만큼이나 세단도 잘 만든다는 자신감과 이런 미래를 위해 시장이 원하는 모델을 내놓을 것이라는 내용을 담았다. 

이런 자신감을 엿볼 수 있는 모델이 파격적인(?) 디자인으로 사랑받고 있는 푸조 SUV 라인업의 이미지를 한번에 지워버린 뉴 푸조 508(New Peugeot 508)이다. 

뉴 푸조 508을 본 첫 느낌은 푸조가 급변하는 자동차업계에서 살아남기 위해 얼마나 많은 고민을 하고 있는 지 알 수 있었다.

특히, 유럽을 비롯한 일부 국가에서에서는 공식 출시 전부터 뉴 푸조 508에 대한 기대감이 높아지고 있는데, 한국을 프랑스, 스페인과 함께 1차 출시국으로 분류해 국내 시장을 푸조가 얼마나 중요하게 여기는 지 알 수 있는 대목이다.

푸조가 바라보는 미래의 자동차 시장을 이끌 세단이자, 푸조의 자신감이 가득 담긴 뉴 푸조 508을 통해 푸조가 생각하는 미래의 세단을 엿볼 수 있는 기회였다.

뉴 푸조 508은 기존의 정통 세단 이미지를 완전히 벗고 쿠페 스타일의 5도어 패스트백으로 파격적인 변화를 꾀했다. 

프레임리스 도어를 적용하면서 이전 모델 대비 35mm이상 전고를 낮추었고 전폭은 30mm 늘려 ‘와이드 앤 로우(Wide & Low)’의 다이내믹한 비율을 완성했다. 

최근 디자인의 정수라 불리며 많은 사람들에게 우아한 세단으로 평가받는 폭스바겐 아테온과는 다른 스타일의 세련되고 영한 느낌이 났다. 

디자인의 아름다움은 주관적인 요소가 많은 부분이지만, 푸조 508의 디자인은 확실히 더 젊고 눈길이 확 끌리는 스타일이다.

대표적으로 508의 강한 인상은 헤드램프 양 끌에서 수직으로 라인을 그린 주간주행등과 날카롭게 날을 세운 범퍼 하단 디자인, 그릴 중앙에 우뚝 솟은 508 레터링과 사자 엠블럼 등 디자인적으로 눈길이 갈 수 밖에 없는 요소들로 가득하다.

특히, 508 레터링은 전통은 만드는 것이 아닌 지키는 것이라는 걸 보여준 요소이다. 

개인적으로는 모델명이 본넷 중앙에 위치해 처음에는 매우 어색했지만, 레터링을 녹일 수 있는 디자인적인 자신감과 유행은 돌고 돈다는 말을 증명하듯 푸조 504 디자인을 계승한 요소는 가히 파격적이다. 

여기에 A필러부터 루프라인, C필러를 거쳐 트렁크 라인까지 이어지는 쿠페 스타일의 측면 실루엣이뉴 푸조 508의 스타일을 한층 돋보이게 하는 요소이다. 

후면부는 블랙 패널에 사자의 발톱을 형상화한 3D Full LED 리어 램프를 적용했으며, 시간차를 두고 점멸하는 시퀀스 턴 시그널과 차를 열 때 리어램프가 다양한 형태로 점멸하는 웰컴 시퀀스 기능을 더해 고급스러운 느낌을 더했다.

개인적으로는 플래그십 모델다운 포스를 강조할 수 있는 전장을 조금 더 길게 했으면 어땠을까??라는 생각도 든다. 뭐 지금의 모습 그대로도 충분히 멋스럽지만....플래그십 세단이 주는 상징성은 파격적인 디자인 요소만으로 담기에는 뭔가 아쉬움이 남는다.

푸조 인테리어하면, 고급스러움보다는 운전자와 탑승자를 배려한 디자인이 더 먼저 떠오른다. 

푸조 508의 인테리어는 기존의 인체공학적인 디자인인 아이-콕핏(i-Cockpit®)이 한 단계 진화해 감각적이고 편리한 주행 환경을 제공한다. 말 그대로 운전하는데 이렇게 재미있고, 편해도 되는가?라는 생각이 들 정도로 운전자를 위한 실내디자인이 반영됐다. 

대표적으로 푸조 508의 패스트백 이미지를 극대화해주는 푸조 특유의 콤팩트한 스티어링 휠과 패들 시프트,디지털 그래픽으로 차량의 정보를 제공하는 12.3인치 헤드업 인스투르먼트 패널은 운전 재미가 높다는 푸조 해치백 이상으로 펀 드라이빙을 제공한다. 

스포츠카를 타고 운전한다는 생각이 드는 가장 큰 이유일 것이다. 

여기에 동반석과 공유하는 센터페시아에는 에어컨과 내비게이션 등 차량의 각종 정보를 확인할 수 있는 10인치 터치 스크린, 피아노 건반과 같은 형상의 주요 차량 기능을 직관적으로 컨트롤 가능한 토글 스위치 등 플래그십 세단의 편리함과 508만의 독특함이 공존하는 공간였다. 

시승한 뉴 푸조 508 라 프리미어는 마사지 기능이 포함된 고급 나파 레더 시트와 우레탄 소재의 원-피스 대시보드 등을 적용해 고급스러움이 가득했다. 

기타라고 표현하기 미안할 정도로 훌륭한 포칼(FOCAL®) 하이파이 오디오 시스템은 운전 내내 귀호강을 시켜줬고, 센터페시아 아래 위치한 스마트폰 무선 충전 시스템은 숨은 공간을 잘 활용해 좋았다.  

푸조/시트로엥 모델에는 또 한 가지 특징이 있다. 큰 차를 만들지 않지만, 실내공간에 들어가보면 생각했던 공간보다 더 넓게 느껴진다. 아니 더 넓다. 

그 이유는 휠베이스가 동급 차종보다 조금이라도 더 길기 때문에 공간적으로 부족함이 거의 없다. 

뉴 푸조 508도 푸조의 특징이 그대로 반영됐다. 30mm 늘어난 전폭과 브랜드 특유의 휠베이스로 실내공간이 전혀 좁지 않았다. 

개인적으로 아이 3명이 앉아야 하는 2열 공간은 아이들이 앉기에 부족함은 없었다. 물론 낮아진 전고로 카시트에 앉은 둘째 아이는 사장님 포스로 더 편안한(?) 자세로 기대야 했지만 말이다...

스포츠카라면 상상할 수 없는 패스트백 스타일의 트렁크는 아이들의 짐을 넣기에 충분했다. 

가로폭도 부족하지 않았는데, 뒷유리까지 함께 열리는 트렁크는 큰 유모차나 캐리어백을 넣기에도 편리해 좋았다.

최근 자동차업계 트렌드 중에 하나라 할 수 있는 최첨단 안전장치/편의장치 기본 탑재는 푸조 508에서도 예외는 아니다. 

어댑티브 크루즈 컨트롤 시스템, 자동 주차 보조 시스템, 오토 하이빔 어시스트, 액티브 세이프티 브레이크 시스템, 차설 이탈 방지 및 차선 중앙 유지 시스템 등 없을 땐 모르지만, 있으면 단 1번만 사용해도 차값을 뽑는다는 중요하고 고마운 안전기능들이다.

여기에 플래그십 세단에 어울리는 뉴 푸조 508 라 프리미어에서만 누릴 수 있는 ‘나이트 비전(Night Vision)’ 시스템은 뉴 푸조 508 라 프리미어의 가치를 한 단계 높여주는 첨단 안전 시스템이다. 

동급에서는 결코 경험할 수 없는 이 시스템은 야간 또는 시인성이 좋지 않은 환경에서 적외선 카메라를 통해 헤드램프가 닿지 않는 200~250m 범위 내의 움직이는 물체나 생물을 감지해 디지털 헤드업 디스플레이에 표시, 운전자에게 보다 안전한 주행 환경을 제공한다.

실제로 야간운전할 때 횡단보도를 지날 때에는 주의를 기하지만, 일반 도로에서는 주행에 충실할 뿐이다. 그런 상황에서 무단횡단 하는 사람 또는 도로에 떨어진 무엇인가를 발견하기는 쉽지 않다.

나이트비전은 사람과 사물을 인식하고 야간 운전 시 위험한 상황을 예방할 수 있는 최첨단 장치라고 판단된다. 약간의 아쉬움이라면 가동범위와 나이트비전 앵글이 조금만 더 넓다면 좋지 않을까?라는 생각이 들었다. 추후에 크루즈컨트롤처럼 거리나 각도 조절이 되지 않을까 싶다.

시승한 푸조 508의 파워트레인은 2.0 BlueHDi 엔진과 EAT8 8단 자동변속기(Efficient automatic Transmission)가 맞물리며, 최고출력 177마력, 최대토크 40.82 kg.m의 성능을 보인다. 

시승을 하면서 첫 느낌은 디젤차량의 폭발력을 극대화한 최대토크가 운전자를 즐겁게도 놀랍게도 만든 점이다. 

순간가속력이 기존 다른 모델에서 경험한 반응보다 빨라 당황스러움과 함께 달려보고 싶다는 생각이 교차하게 만든다.

디자인적으로 매끈함과는 다른 날렵함은 4기통 디젤엔진 이상의 달리기 성능을 보인다. 거기에 푸조 고유의 핸들링은 영민함까지 보이며 마음 먹은대로 움직여 즐거움을 배가 시킨다. 

특히, 도로 상태에 따라 감쇠력이 탁월한 서스펜션 능력은 주행성능을 돋보이게 하고, 예민한(?) 브레이크는 달리는 것보다 중요한 멈추는 것에 대한 믿음까지 갖게 했다.

이런 즐거움이 더 커지는 이유는 연료 효율성도 복합 연비 기준 13.3 km/ℓ(도심 12 km/ℓ, 고속 15.5km/ℓ)로 우수한데, 일반 도로에서 치고 달리지 않는 이상 복합연비 이상의 연비를 경험할 수 있었다. 

개인적으로 복합 연비는 15km/ℓ 전후 나왔으며, 최대 15.8km/ℓ까지 나와 만족할 수준였다.

마지막으로 전기차 시대에도 살아남는 디젤 자동차를 만들겠다는 푸조 CEO의 말처럼 PSA그룹의 우수한 디젤 엔진 기술력과 SCR 및 DPF로 대표되는 배출가스 저감 장치로 12월 환경부로부터 WLTP 인증 승인을 받아 도심 주행에 대한 고민없이 친환경 자동차라고 봐도 무난하겠다.

국내시장에서 푸조 브랜드에 대한 인식은 조금씩 조금씩 변하고 있다. 하지만, 푸조의 진화는 그 속도 이상의 변화로 더 훌륭한 모델들을 선보이고, 소비자들의 마음을 두드리고 있다. 

푸조 SUV 라인업이 국내 소비자들의 마음에 노크를 했다면, 뉴 푸조 508은 소비자의 마음을 먼저 열고 들어간 모델이라고 생각된다. 

하루 하루 디자인으로 눈이 즐겁고 몸까지 가벼워지는 드라이빙을 꿈꿔왔다면 푸조 508에 노크해보자. 생각한 그 이상을 경험할 것이라고 자신한다. 꼭 시승해보자 추천한다.

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하나의 상품이 태어나려면 명확한 기획의도와 마케팅 타깃을 설정하는 것이 중요하다. 특히, 자동차의 경우에는 우리 모델을 누가 좋아하고, 누가 구매할 지를 예상하고 생산하게 된다.

그런 면에서 시트로엥 C4 칵투스는 소형SUV를 고민하는 젊은 소비자라는 명확한 타깃과 그들의 개성과 안전을 고려한 디자인으로 시장에 단 하나 뿐인 모델을 탄생했다.

유럽시장에서는 감각적인 소형SUV로서 개성 강한 모델로 젊은 층에 존재감을 남겼지만, 국내시장에서는 독특한 디자인을 가진 모델이라는 화제를 넘어 성공적인 판매까지 이어지지는 못 했다. 

시트로엥 C4 칵투스의 존재감은 강렬했지만, 시장에서의 반응은 절반의 성공으로 끝나고 있었다. 개인적으로는 운전도 재미있고, 나를 특별하게 만들어주는 C4 칵투스의 매력포인트를 너무도 좋아하기 때문에 시장반응은 아쉬움으로 남았다.

이런 아쉬움을 바꿔줄 시트로엥 C4 칵투스가 지난 9월 페이스리프트로 새로운 모습으로 태어났다. 개성강한 디자인은 최대한 살리고, 시장이 원하는 상품성을 높이고..2030 고객층에게 새로운 매력으로 다시 구매의사를 묻기 시작했다.

이번 시간엔 그동안 칵투스의 장단점이라고 평가받은 내용을 중심으로 시트로엥 C4 칵투스의 변화를 비교 확인해보고자 한다. 마케팅포인트가 될 변화는 곧 시장진입 성공요소가 될 것이기 때문이다.

애정 가득 담긴 시트로엥 C4 칵투스를 나라면 과연 구매할 지, 솔직담백하게 구매하기 전 시승한다는 심정으로 시승기를 작성해본다. 

시트로엥 C4 칵투스 하면 가장 먼저 떠오르는 건 에어범프이다. 

유선형의 바디 라인에 차체를 둘러싸고 있는 에어범프(Airbump®)는 부드러운 TPU(Thermoplastic Poly Urethane) 소재로 유니크한 외관 스타일링을 완성하는 동시에 도심에서 발생할 수 있는 스크래치를 방지하고 다양한 외부 충격을 흡수해 차체를 보호해주는 기능으로 많은 사람들이 C4 칵투스 하면 가장 먼저 이야기 하는 요소이다.

아마도 2019년 4월부터 변경되는  ‘자동차보험 경미사고 지급기준 개선안(문콕이나 접촉사고 시 코팅손상, 색상손상, 긁힘, 찍힘 등의 자동차 손상 시 부품 전체를 교체할 수 없도록 자동차 보험 기준 변경)’으로 C4 칵투스를 고려하는 사람이 늘어나지 않을까 싶었다. 

하지만, 이번 페이스리프트로 개성 강한 에어펌프의 디자인과 위치가 변경되었다. 

New C4 칵투스 SUV는 이전 모델 대비 보다 슬림해진 새로운 에어범프(Airbump®) 디자인을 도어 하단에 배치하고, 면과 볼륨감을 중심으로 심플하고 감각적인 보디라인을 갖췄다.

다음으로 심플한 디자인을 임팩트 있으면서 브랜드 특유의 패밀리룩을 완성하기 위해 LED 주간 주행등에서 시작돼 차체 전면의 더블 쉐브론 엠블럼까지 안정감을 더한 라인을 살리고 기존의 피카츄(?)와 같은 둥근 캐릭터와 같은 요소를 줄이며 세련된 모습으로 바뀌었다. 

여기에 3D 효과의 리어램프로 후면부 디자인을 한층 업그레이드했다.

지난 모델 중 가장 마음에 드는 요소중에는 다양한 색깔의 칵투스를 만날 수 있다는 점도 있었다. 헬로 옐로우, 블루 라군, 딥 퍼플, 젤리 레드, 올리브 브라운 등 10종의 바디 색상에 에어범프, 루프바, 알로이 휠 등에도 색상 적용이 가능해 개성표현을 극대화 할 수 있었다. 

이번 모델도 에메랄드 블루, 폴라 화이트, 플래티넘 그레이, 커뮬러스 그레이, 옵시디안 블랙 등 5가지 바디컬러로 개성 표현이 가능하고, 별도 판매되는 레드와 화이트, 크롬실버 컬러칩 액세서리로 고객의 취향에 맞춰 최대 20가지의 컬러 조합이 가능해 매력뽐뿌 요소이다.

전체적으로 기능적인 요소에서 큰 변화는 없지만, 디자인의 변화를 통해 조금 더 대중적인 디자인을 갖춘 모델로 젊은 소비자들에게 어필하려는 노력이 엿보였다. 개인적으로는 존재감이 줄어든 거 같아 아쉬운 요소였지만...

'편안한 여행' 컨셉의 인테리어와 공간 활용성은 C4 칵투스만의 장점였다.

일체형 소파시트를 적용해 편안함과 효율성을 극대화해, 앞 뒷좌석 모두 마치 거실 안의 소파 위에 앉은 것과 같은 편안함을 제공해 운전자와 탑승자 모두 최적의 드라이빙 환경에서 주행을 즐길 수 있었다.

이번에 바뀐 C4 칵투스도 기존의 장점을 한 단계 업그레이드 하였다. 

먼저, 새롭게 탑재된 어드밴스드 컴포트 시트는 기존 2mm 두께의 일반 폼 대신 15mm의 고밀도 폼을 사용해 보다 안락한 승차감을 제공하며, 패딩 패턴의 마감을 통해 시각적인 편안함도 극대화했다. 

고밀도 폼은 탄성과 압축성 뛰어나 내구성과 복원력이 우수하며, 노면으로부터 전달되는 진동을 효과적으로 억제해 장시간 운행에도 마치 거실 소파에 앉아있는 듯한 편안함을 제공했다.

여기에 운전자와 탑승자의 심리까지 모두 아우르는 차원이 다른 편안함을 추구하는 ‘시트로엥 어드밴스드 컴포트(Citroen Advanced Comfort®)’ 프로그램을 적용한 첫 번째 모델이 C4 칵투스이기 때문에 기존 모델과 유사한 디자인이지만 완전히 다른 승차감을 전달하는 이유였다.

대표적으로 편안함을 극대화하기 위해 시트로엥의 뛰어난 서스펜션 기술이 집약된 프로그레시브 하이드롤릭 쿠션TM 서스펜션을 최초로 적용한 것이 가장 큰 차이점이다. 

이 서스펜션은 댐퍼 상하에 두 개의 유압식 쿠션을 추가해 노면의 진동을 효과적으로 흡수함으로써 마치 ‘마법의 양탄자’를 탄 듯한 편안한 승차감을 선사한다. 노면 충격이 크게 발생할 시에는 유압식 쿠션이 댐퍼의 급격한 수축과 이완을 조절해 부드러운 주행이 가능하도록 해준다.

실제 운행하면서 운전자의 의도대로 움직임이 가능한 파워트레인의 변화(뒷부분에 설명)와 함께 승차감을 한껏 높여 기존의 모델과 가장 차이를 나타낸 부분이 서스펜션였다. 

딱딱한 소파의 쿠션이 말랑하게 착좌감을 높인 듯 편안함으로 오랜 주행에도 피로감을 줄여줬다.

C4 칵투스 SUV의 변화 중에 안전에 대한 고민은 눈에 띄는 요소이다. 

소형SUV라는 세그먼트에서 가장 중요한 부분이 젊은 소비자들에게 마음 편하게 의지하고 믿을 수 있는 운전 편의장치와 안전장치일 것이다. 

실제로 타 브랜드의 소형SUV 모델들도 디자인적인 변화보다는 안전성을 강조한 기능을 추가로 도입하고, 기본기능으로 채택하는 이유일 것이다. 

이런 면에서 C4 칵투스 SUV의 변화점은 시대 트렌드를 제대로 읽고 상품성을 높인 요소이다.

이번 모델부터 추가 탑재된 여덟 가지 주행 보조장치는 편의성과 안전성을 한층 강화했다. 

저속 상황에서 전방의 추돌 상황을 미리 감지해 경고하고, 경고 후에도 운전자가 이에 반응하지 않으면 자동으로 차량을 제동하는 ▲액티브 세이프티 브레이크(Active Safety Brake), 60km/h 이상 주행시 방향 지시등 없이 차선을 이탈하면 청각 및 시각 경고를 보내는 ▲차선 이탈 경고 시스템(Lane Departure Warning System) 외에 ▲코너링 라이트 기능이 추가된 안개등, ▲운전자 주의 경고, ▲운전자 휴식 알림, ▲스피드 리미트, ▲후방 카메라 등 없을 땐 모르지만, 있으면 운행 중 꼭 한번은 도움을 받는 최애기능들이다. 

디자인적으로만 각인되던 모델이 안전에서도 특장점을 가진다는 건 정말 매력적이다. 값비싼 깡통 또는 쓰레기라는 표현을 듣는 모델들과는 차별화되는 요소로 칵투스만의 장점이 될 것이다. 

작은 차 이야기를 한 김에 간단하게 트렁크 공간도 이야기 해본다. C4 칵투스는 작은 차체임에도 부족하지 않은 적재공간을 자랑한다. 

358L의 넉넉한 트렁크는 벤치 폴딩 형식의 2열 시트(뒷좌석 전체 폴딩)를 접을 경우 최대 1,170L까지 늘어나 일상생활에 충분한 적재공간을 제공한다. 

실제로 칵투스의 트렁크 공간은 여유롭다는 표현보다는 효율적으로 활용이 가능한 디자인과 깊이로 유모차를 비롯 다양한 가방을 넣는데 불편하지 않았다. 

C4 칵투스 SUV 모델의 파워트레인은 기존 C4 칵투스와 동일하다. 

BlueHDi 엔진과 ETG 6 변속기, 17인치 알로이 휠을 장착했으며, 복합연비 기준 17.5km/ℓ(도심 16.1km/ℓ, 고속19.5km/ℓ)의 뛰어난 연비와 최대 출력 99마력, 최대 토크 25.9kg•m의 힘을 발휘한다.

지난 모델을 하면서 가장 실망시키지 않았던 요소인 연비는 항상 19km/ℓ 이상의 연비로 누가 운전하여도 시트로엥 C4 칵투스만의 탁월한 연비를 경험할 수 있을 것으로 보인다.

C4 칵투스 연비의 비밀은 높은 연료 효율과 다이내믹한 퍼포먼스를 보다 극대화하기 위해 알루미늄과 초고강도 스틸 소재, 최신 기술력으로 가벼워진 엔진 등을 적용하여 공차중량 1,240kg의 낮은 무게로 차체 경량화에 성공했기 때문이다. 어찌보면 한층 가볍고 민첩한 움직임에 어울리는 디자인으로 C4 칵투스 SUV가 바뀐 건지도 모르겠다.

여기에 PSA 그룹의 독보적인 기술력을 보여주는 스톱 앤 스타트 시스템(Stop&Start System)은 정차 시 시동이 자동으로 꺼지고 다시 움직이면 재시동을 걸어주는 시스템은 연비와 함께 환경까지 고려한 기능이다. 

정차 시 불필요하게 소모되는 연료와 CO2 배출이 없으며, 시내 주행 시 약 15% 의 연비 향상 효과와 평균 5g/km의 CO2 배출량 감소 효과로 도심 주행에 제재가 강해지는 변화 속에서도 믿고 탈 수 있는 디젤 소형SUV이라고 생각된다. 

PSA그룹의 우수한 기술이 적용된 SCR 시스템까지 적용되면 배출가스 기준 충족을 넘어 친환경자동차라고 해도 과언이 아니다.

소형SUV 모델에 SCR 장치를 설치한 브랜드는 PSA그룹의 푸조와 시트로엥이 유일했는데, 아직도 가격적인 요소가 중요한 소형자동차 모델에 타 브랜드에서 적용을 했을까 라는 궁금증이 생긴다. 

다른 브랜드를 말하기 전에 환경을 고려해 더 비싸고 좋은 부품을 사용한 푸조/시트로엥을 칭찬한다.

C4 칵투스는 소형SUV 모델이지만, 전혀 답답하지 않은 반대로 시원한 개방감을 주는 모델였다. 

그래서 여행용 자동차로도 최고의 모델이라고 표현하기도 한 모델이다. 

그런 면에서 시원한 개방감을 자랑하는 파노라믹글래스 루프가 사라진 점은 아쉬움으로 남는다. 

시트로엥의 뛰어난 기술력으로 겹겹이 쌓여있는 4단계의 자외선 차단막을 적용해 운전자와 탑승자를 직사광선으로부터 보호하고 답답함을 줄여줬는데, 한국시장의 특성을 고려해 이 부분은 적용되지 않았다는 점은 상품성을 높였지만, 요즈음 표현하는 '갬성'을 잃은 거 같다.

반대로 브랜드 입장에서는 뜨거운 햇빛이 그대로 통과돼 소비자 민원이 있었고, 개폐가 불가능한 파노라믹 글라스 루프에 대한 소비자의 목소리에 귀기울인 부분이라는 점에서 칭찬할 요소이다.  

뒷창문이 열리는 방식에 대해서는 아직도 민원이 나오고 있지만, 유럽스타일의 소형SUV를 만들면서 처음부터 디자인적으로 고려한 부분이라 변경할 수 없는 요소로 보인다. 이 부분이 세일즈에 얼마나 큰 영향을 끼치는 지 모르겠지만, 해결할 수 없는 디자인이라는 점에서 구매 시에 많은 고민이 필요해 보인다. 

마지막으로 소비자의 편의성을 높인 부분으로 수입차 최초로 T맵과 카카오맵을 순정 디스플레이로 사용할 수 있는 안드로이드 기반의 내비게이션 '카블릿'이 기본 탑재한 부분은 마케팅 칭찬포인트다.

T맵이 국내에서 가장 많이 사용하고 활용도가 높은 어플이라는 점과 접속도 너무 손쉽게 인식되는 편리성은 알면 계속 사용할 수 밖에 없는 기능으로 보인다. 

네비와 무관하게 정속주행 또는 위험구간에서 알려주는 계기반 속도 안내표시는 C4 칵투스가 얼마나 안전에 많은 신경을 쓰고 있는 지 알 수 있는 대목이다.

소형SUV의 인기는 2030 퍼스트카와 5060 라스트카로서 많은 사랑을 받으며 더욱 커지고 있는 시장이다. 커지는 시장속에 개성 강한 디자인과 안전을 고려하는 소비자라면 시트로엥 C4 칵투스 SUV는 충분히 매력적인 모델이다.

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볼보하면 가장 먼저 떠오르는 이미지는 '안전'이다. 

볼보의 안전이미지가 강해진 시기는 1958년 자동차에 3점식벨트를 처음 도입한 뒤부터다. 자동차에 3점식 안전벨트가 도입되고 교통사고의 중환자수가  60%이상 감소했다 조사가 있을 정도이니 얼마나 대단한 기술였는 지 짐작할 수 있다. 

더 대단한 점은 운전자의 안전과 안전벨트의 보급을 위해 특허권을 포기했다는 점에서 볼보 브랜드가 추구하는 목표 지향점을 알 수 있고, 돈으로 환산할 수 없는 '안전'이미지를 가지게 된 점도 당연하다고 생각된다.

안전한 자동차라는 이미지는 마케팅과 세일즈에 긍정적인 역할을 할 뿐 아니라, 자동차의 성능이 향상되고 최신 기술이 도입되는 지금과 같은 시점에는 브랜드에 대한 보이지 않는 믿음과 같은 역할을 할 것이다.

하지만, 이런 강력한 무기를 가진 볼보였지만, 성능과 스타일이 소비자의 트렌드를 따라가지 못 해 잠시 도태되기도 했었다. 

역경을 뛰어넘기 위해서 많은 힘든 시간이 있었지만 결국 돈이 있어도 기다려야 살 수 있는 자동차이자, 기다려서라도 사고 싶은 자동차로 자리바꿈하는데 성공했다.

너무도 강렬한 대표이미지 속에 다양한 장단점이 묻어지는 볼보. 

볼보의 플래그십 SUV XC90 T6 시승을 통해 볼보가 강조하는 '사람 중심'의 철학과 환골탈태(?) 평가를 받는 디자인과 성능을 직접 경험한 내용을 정리해본다.

볼보 XC90을 처음 봤을 때의 느낌은 크다라는 위협감보다 탱탱하고 알찬 느낌의 당당한 모습을 하고 있었다.

아마도 볼보가 강조하는 북유럽 특유의 심플한 ‘스웨디시 럭셔리’에서 오는 담백하지만 모델 곳곳에 특징적인 디자인이 당당함을 느끼게 한 거 같다.

특히, 북유럽 신화에 등장하는 ‘토르의 망치(Thor Hammer)’라는 애칭으로 더욱 유명한 풀-LED 헤드램프는 XC90의 강인한 전면부 인상을 잡아주고 볼보 특유의 그릴과 함께 어우러져 더욱 고급스러우면서도 볼보만의 아이덴티티로 개성을 뽐내고 있다.

측면부는 큰 차체에 비해 낮은 전고로 더욱 넓어보이는 효과가 있고, 세련되면서도 스포티한 인상을 준다.

여기에 사람의 중심의 디자인으로 사이드미러가 A필러가 아닌 도어에 장착해 운전자의 좌우측방 시야 확보에 도움을 주고, 공기저항을 줄여주는 에어로 다이내믹 디자인으로 퍼포먼스에도 영향을 끼친다.

후면부는 간결하면서도 입체적인 효과를 주는 디자인으로 멋스러움을 담았다. 

특히, 스웨덴의 자연에서 영감을 받았다는 유선형 LED 리어램프는 부드럽게 내려오는 라인이 대형SUV의 이미지를 한결 부드럽고 세련되게 만드는 요소이다.

전체적으로 과하지 않은 디자인 속에 포인트 요소요소가 스웨덴 태생임을 알리고 볼보라는 걸 강조하고 있는 거 같다. 

최근 대형SUV들이 강하고 직선을 더욱 살려 큰 이미지를 잡으려는 것과는 대조된다.

섹시한 익스테리어은 남을 위한 디자인이고, 우아한 인테리어는 나를 위한 디자인이라는 말이 있다. 볼보 XC90의 인테리어는 한마디로 고급스러움을 넘어 우아했다. 

최근에 경험한 그 어떤 SUV보다 더욱 정갈하고 멋스러워 대접을 받고 있다는 생각이 들었다. 특히, 100% 천연 우드로 내추럴한 이미지를 살린 부분은 볼보를 더욱 볼보답게 만들어 준 디자인이다. 

여기에 XC90을 과거와 현재를 오가는 타임슬롯처럼 느끼게 해준 세로형 센터페시아 디스플레이는 크고 가독성이 좋았다. 

주변의 다양한 기능 버튼을 디스플레이에 넣어둬 볼보 아이덴티티를 살리고, 쉽게 조작할 수 있는 인터페이스는 가족용 SUV에 어울리게 만들었다.

기어레버와 스타트 버튼, 드라이브 모드를 수직으로 정렬한 인테리어와 조작버튼 하나하나 세밀하고 특색이 강해 눈길을 끌었다. 

그 중에서도 스타트버튼은 과거 키를 넣고 돌리는 거 같아, 복고스러운 감성을 자극하고 특별한 조작방식으로 볼보를 잊을 수 없게 만든다.

볼보자동차가 자랑하는 인체공학적 시트는 1열부터 3열까지의 시트 높이를 모두 다르게 설치해 극장식 배열구조로 설계했다. 

이로 인해 차량 내 모든 탑승자에 탁 트인 전방의 시야를 확보할 수 있고 보다 안락한 승차감을 즐길 수 있다. 

2열 시트에는 볼보가 세계 최초 개발한 어린이용 부스터 시트를 가운데 좌석에 배치했으며, 충분한 레그룸 확보를 위해 앞뒤로 간격을 최대 120mm까지 조절할 수 있게 했다. 

3열 좌석 또한 170cm 신장의 성인이 편안하게 탑승할 수 있도록 넉넉한 공간을 확보했다. 인스크립션 트림의 시트에는 최고급 소가죽인 나파(Nappa) 가죽을 적용하고 1열의 운전석과 조수석의 좌석에 마사지 기능도 추가했다. 
 

2열과 3열의 탑승객을 위한 배려는 각종 편의 장치에서도 돋보인다. 2열에도 230V의 전기아울렛을 설치하고, 실내공기청정 시스템(IAQS, Interior Air Quality System) 기능이 포함된 ‘4 존 온도 조절(4 Zone Temperature Control)’기능을 추가했다. 

또한. 이중접합 유리로 안전까지 확보한 대형 파노라믹 선루프로 시원한 개방감을 즐길 수 있다. 

시동을 걸면 계기반에 수많은 단어들이 쭉 나열된다. 자세히 읽어보니 자동차의 안전을 지켜주는 다양한 기능들이 이상없이 작동하고 있다는 말을 하듯 '나 믿어'라고 말하고 사라진다.

안전 이미지가 괜히 만들어진 게 아니구나.라는 생각을 하며, 안전벨트를 맨다. 안전벨트 바클에는 1959라는 숫자로 안전벨트의 시작이 볼보임을 알리고 헤리티지를 강조한다. 차에 탑승하여 시동을 걸고 안전벨트를 매는 짧은 순간에도 볼보는 볼보브랜드가 가려는 방향과 아이덴티티를 수없이 되새긴다.

주행을 하기도 전에 다른 의미의 퍼포먼스를 느낀다. 볼보만의 강점이자 매력이라고 생각된다.

이번에 시승한 모델은 XC90 T6 모델로, 가솔린 다운사이징 2.0리터 4기통 엔진였다. 

T6엔진은 최대 출력 320마력, 최대 토크 40.8kg•m라는 파워풀한 성능을 자랑하고, 수퍼차저와 터보차저를 동시에 적용해 높은 반응속도로 퍼포먼스를 높일 수 있다고 한다.

실제 운전한 구간은 김포공항-미아-용인-김포공항을 돌아오는 경로로 약 200km 거리였다. 

도심속 복잡한 상황을 경험할 수 있는 코스(강변북로/내부순화로)와 서울-용인간 전용도로의 고속구간을 통해 XC90의 퍼포먼스를 경험했다.

가장 먼저 느낀 점은 대형SUV임에도 차가 날렵하게 움직이며, 고속으로 갈수록 무게중심이 낮게 잡히며 운전하는데 큰 어려움이 없었다. 

대형SUV 차체에서 오는 부담감이 적다는 점은 운전의 재미를 극대화하는 요소이고, 아마도 타 대형SUV보다 운전석 앞의 대시보드 폭이 짧아 시야확보가 큰 점도 심리적인 불안감을 줄여주는 거 같다.

80km 전후의 내부순환로 코너 구간에서 자동차가 물렁하지 않고 단단하게 잡아주며 코너링되는 걸 볼 때 운전자가 마음껏 조절할 수 있는 재미가 있었다. 

이 구간에서 확인해 본 파일럿 어시스트는 앞차와의 거리와 일정속도만 유지하면 쉽게 작동되고 움직이는 걸 확인 할 수 있었다. 

파일럿 어시스트는 이미 널리 쓰이는 어댑티브 크루즈 컨트롤에 방향 조종 기능을 더해 엑셀과 브레이크, 스티어링휠이 현재 차선 안에서 일정하고 정확하게 차량의 위치를 유지할 수 있도록 조종해 운전자의 피로도를 낮추고, 안전하고 여유 있는 운전이 가능했다. 

계기반 속 스티어링 휠이 초록빛일 때 내 마음도 편안한 그린라이트가 된 느낌이랄까? 신기술에 대한 불안감이 마음속에 내재된 상황에서 '볼보=안전' 이미지는 기술력까지 우호적으로 만드는 마법을 부렸다. 

파일럿 어시스트가 완벽한 자율주행 자동차를 나타내는 단계라고 하여도  운전자가 양손을 스티어링 휠 위에 올려 놓지 않는 상황이면 조향 보조가 자동적으로 종료되는 적극적인 조치도 사고예방도 되고 마음적으로 안심이 되는 요소였다.

추가로 고속도로에서 확인한 고속 주행성능과 편의장치는 운전자의 피로도를 낮추고, 운전의 재미를 높여줄 정도의 퍼포먼스를 보여주고 증명했다.

개인적으로는 XC90이 제공하는 드라이브 모드를 다 경험하지 못 한 부분은 아쉬움으로 남는다. 

에코/컴포트/다이내믹/개인/오프로드 모드는 각 주행환경에 따라 최적화된 퍼포먼스를 제공하는데, 연료효율을 높이기 위해 엔진과 변속기 시스템을 높이는 거와 함께 차체 높이를 유동적으로 조절한다는 점이 인상적였다.

에코모드에는 10~20mm 낮추고, 컴포트 모드에서는 차체를 10mm정도 높이는 등 몸으로 느꼈던 무게중심 변화가 드라이브 모드에서 이뤄지고 있는 점도 재미있는 부분였다. 

SUV 진면목을 느끼기 위한 오프로드를 경험하지 못 한 부분은 아쉽다.

XC90은 순간 순간이 즐거웠던 모델였다. 

차에 탑승하고 안전운전을 하기 위해 안전벨트를 하고 시동을 걸고 바라본 계기반과 부드럽게 조작한 기어노브까지 하나 하나의 그림들이 물 흐르듯 연결된 영화와 같았다.

자동차를 이야기할 때 동적인 부분을 많이 이야기 하지만, 볼보 XC90은 정적인 순간 순간들이 인상적였다. 

이런 정적인 이미지들이 하나로 연결되며 볼보라는 브랜드를 만들고 있다는 생각이 들었다.

XC90의 정적인 느낌을 극대화하는 요소로 음향을 빼놓을 수 없을 거 같다. 영국의 하이엔드 스피커인 바워스&윌킨스(B&W, Bowers & Wilkins)를 적용했는데 B&W 사가 자랑하는 인공 다이아몬드를 사용해 고음 재생용 트위터와 방탄조끼에 사용되는 케블라(Kev\lar) 소재로 만든 스피커가 차내에서 만들 수 있는 최고의 음향을 즐길 수 있게 해준다. 

여기에 탑승자가 취향에 따라 조절할 수 있는 음의 선명도와 입체음은 세세한 조절이 가능해 오감만족을 시켜줬다. 

특히, 스웨덴 예테보리 콘서트홀의 음향조건을 옮겨놓은 모드는 개인공간의 안락함 끝판왕 수준였다. 

대시보드와 1열 좌석의 양쪽 도어, 2열 좌석의 양쪽도어와 루프에 총 19개의 스피커, 뒷좌석에 위치한 에어 서브우퍼(Air Sub-woofer), 1,476와트의 출력을 자랑하는 하만 카돈의 D 앰프까지 설치해 탑승객 모두가 실내공간을 꽉 채우는 웅장한 사운드에 매료될 수 밖에 없다.

다음으로 대형SUV는 기본적으로 4인 가족 이상이 탑승한다는 점에서 탑승자들의 공간만큼이나 적재공간이 중요하다고 생각한다. 

그러나, 대형SUV 모델들을 타보면 의외로 적재공간이 작은 경우가 많았다. 개인적으로 아이 3명과 다니는 조건은 대형SUV를 탄다고 하여도 항상 공간이 부족해 무엇을 뺄까 고민하는 상황이 나왔다.

그런 면에서 볼보 XC90의 트렁크 공간은 유모차 2개와 아이들 짐을 넣고도 넉넉함이 있었다. 

공간과 함께 유모차를 가로/세로로 넣을 수 있는 폭과 깊이도 중요한데 큰 어려움이 없었다. 

볼보 XC90을 운전하면서 느낌 점은 브랜드가 말하는 '스웨디시 럭셔리의 정수'가 정확하게 무엇인 지 이해할 수 있었고, 사람 중심의 철학을 담은 디자인과 기능이 어떻게 구현되었는 지 경험할 수 있었다.

개인적으로는 재미있거나 특별한 자동차는 특장점이 명확한 자동차들였다. XC90은 재미있거나 특별하지만 그 특색으로 인한 불편함이 적도록 배려하는 자동차였다. XC90을 운전한다는 것은 볼수록 매력있는 친구와 오랜 시간을 함께 할 수 있는 느낌 아닌 느낌이 드는 모델이다. 

현대 아반떼는 28년간 세계 각지에서 천만대 이상 판매되며 미국ㆍ캐나다ㆍ남아공 등 세계 주요 시장에서 ‘올해의 차’로 선정되는 등 명실상부 ‘글로벌 국민차’로 불리는 모델이다. 

아반떼의 높은 인기는 현대자동차의 우수한 제품과 기술력을 상징하고, 이름 자체만으로도 소비자들에게 신뢰를 이어가며 판매로 이어지는 모델이다.

지난 9월 6일 현대자동차는 3년 만에 풀체인지 수준의 디자인 변화를 준 페이스리프트 모델 '더 뉴 아반떼'를 출시했다. 

더 뉴 아반떼는 아반떼 이름에서 오는 기대감으로 올 연말까지 3만대, 내년 한 해 동안 9만대를 판매목표로 세운 현대자동차의 핵심모델이다. 

작년까지 아반떼 모델을 자차로 이용했던 경험 바탕의 기대감과 '삼각반떼'라는 별명처럼 외모에 치우친 극단적인 평가로 더 뉴 아반떼에 대한 궁금증은 커져만 갔다.

아반떼의 디자인은 많이 바뀌었다. 지금까지 우리가 알고 있던 아반떼와는 거리가 먼 디자인이다.

아반떼는 '국민차', '국민세단'이라 불릴 정도로 많은 판매가 되었고, 판매가 되어야 할 모델이었기 때문에 파격적인 디자인보다는 큰 틀에서는 무난함과 정형적인 디자인으로 생산되던 모델이다.

이번 페이스리프트는 아반떼에게 새로운 도전이자, 근거있는 자신감의 표출로 보이는 디자인 요소가 군데군데 숨어있다. 

대표적으로 넓어진 그릴과 볼륨감있는 후드는 '난 더이상 어린 애가 아니예요'라고 말하듯 중형세단의 중후함이 보이기도 하고, 후드의 곧은 라인은 역동적이면서 스포티한 모습을 표현하며 세단이라는 단어 앞에 스포츠라는 내용을 담길 원하는 디자인을 하였다.

여기에 직각삼각형 모양의 헤드램프와 방향지시등은 샤프하고 날렵한 인상을 넘어 다부진 느낌마저 든다. 

헤드램프와 연결된 캐스케이싱 라디에이터 그릴은 직선도 곡선도 아닌 형이상학적인 디자인으로 소비자들에게 호불호를 일으키고 있다.

개인적으로는 전체적인 디자인이 막힘없이 연결되는 하나의 선이 있고, 준중형세단이라는 크기로 평가하는 세그먼트를 능가하는 스타일을 제시하여 아반떼의 무궁무진한 성장가능성과 자신감을 표현한 것으로 보인다. 한마디로 근자감이 쩔었는데, 예상 밖으로 소비자의 평가는 호의적이지 않은 분위기이다. 

아반떼이기 때문에 가능한 디자인였고, 아반떼였기에 나올 수 있는 반응이라고 보인다. 

아반떼의 측면은 도어 형식과 루프라인 등 큰 변화가 없지만, 핫 해치 스타일의 당찬 디자인이 엿보이기도 하다. 

아마 현대자동차 전체적으로 스포티한 감성을 모든 모델에 심으려는 의도가 있지 않았을까??

후면의 디자인은 번호판의 위치를 중심으로 범퍼 디자인과 트렁크 디자인이 변화됐다. 

후면 디자인의 중심인 트렁크 스타일이 넓고 담백한 디자인으로 바뀌면서 역시나 중형세단의 느낌이 났다. 왜 크게만 보이는 스타일을 강조했는지 솔직히 이해하기는 어려운 요소이다. 

이런 스타일에 포인트는 역시나 삼각형의 모형은 아니지만 뽀죡한 선으로 그려진 테일램프이다. 

테일램프는 트렁크 중심의 엠블럼에 중심을 맞춘 상태로 길게 그려지며 날렵한 인상을 강조했다.

아반떼의 인테리어는 모나거나 특이한 요소는 없다. 

에어벤트와 공조장치 조작 버튼 부분의 디자인 변화와 카본 패턴을 입혀 스포티함과 고급감을 동시에 잡으려고 한 변화 정도만이 눈에 띈다. 

신규 스티어링 휠을 기준으로 클러스터 하우징, 센터페시아, 사이드에어벤트의 입체감을 강조하고 공조 스위치 등을 새롭게 디자인해 운전석 중심의 운전 몰입감을 높였다. 

푸조 아이콕핏과 같은 운전석 중심의 인테리어 변화는 디자이너의 영향이 컸을 것으로 보인다.

스티어링 휠 너머의 계기반 역시 변화를 있는데, 배치와 구성은 그대로 유지한 채 속도계와 엔진회전계 주변에 조명 밝기와 체크무늬의 디테일을 더해 새로움을 줬다.

센터페시아 중심의 디스플레이는 8인치 크기로 키웠고, 실버 컬러로 장식한 에어벤트와 공조 스위치는 무난한 디자인에 작은 포인트가 되어 익숨함속에 새로움을 줬다.

편의사양으로는 미세먼지 문제를 조금이라도 해결하기 위해 제공되는 공기청정 모드, 스마트폰 무선충전 시스템 등은 반가운 기능였다.

아반떼의 변화는 파워트레인에서도 크게 보인다. 

기존의 1.6L 감마 GDi 엔진을 대신하는 1.6L 스마트스트림 엔진과 자동 6단변속기가 아닌 스마트 스트림 IVT의 무단변속기 적용으로 완전히 다른 느낌의 자동차를 만들었다. 

스마트스트림 1.6 엔진은 최고출력 123마력과 최대토크 15.7kg.m을 발휘하는데, 제원상으로 나타난 수치는 크게 임팩트 있는 수준은 아니다. 

아마도 퍼포먼스에 대한 기대치는 최근 출시한 아반떼 스포츠에서 확인할 수 있지 않을까?라는 생각이 든다.

처음 시동을 걸고 스티어링 휠을 조작하려는 느낌은 아반떼가 맞나??라는 생각이 먼저 들었다. 

준중형세단이자 가볍고 경쾌하게 내 마음대로 움직이던 기존의 아반떼와는 느낌이 달랐다. 

묵직한 조작감은 대형세단을 조작하는 거 같은 안정감이 전해지고, 차분하고 조용하게 올라가는 출력은 중후함이라는 단어가 떠오를 정도로 약간은 느릿느릿한 여유가 느껴졌다.

개인적으로는 아반떼를 운전하면 펀 드라이빙까지는 아니지만, 내 마음대로 가볍게 조작하고 치고 달렸던 모델과는 많은 변화가 있었다. 

하지만, 제원상으로는 최대토크를 낼 수 있는 시점을 낮춰 낮은 RPM에서도 최대치 힘을 낼 수 있다고 설계했다고 하는데, 연비 측면에서는 변화가 있는 지 모르겠지만 체감상으로는 크게 느껴지지 않았다.

아마도 엔진의 연향보다는 새롭게 적용한 IVT 무단변속기의 영향이 큰 것으로 판단된다. 무단변속기의 가장 큰 특징이 급가속을 할 때 가장 높은 출력을 내는 회전수에 엔진을 고정하고 기어비를 바꿔 속도를 조절하다보니 속도를 높이기 위해 가속 페달을 밟고 있다고 엔진이 즉각적인 반응을 보이지 않기 때문이다.

이런 성능은 엔진 반응의 민첩성은 떨어지지만, 무게감 잡힌 주행감으로 안정감이 더 강조된 퍼포먼스를 뽐낼 수 있다. 개인적으로는 적응이 안 되고, 아반떼에서 기대했던 모습과 달라 조금은 아쉬운 부분이다.

운전모드는 스포츠,에코,스마트 모드 3가지를 제공하는데, 운전자의 운전스타일과 도로상황에 따라 변화를 주며 운전을 하면 연비에 도움이 될 것으로 보인다. 이런 부분에 대한 고민이 싫다면 그냥 스마트하게 이동하면 된다.

연비는 장거리운전을 하지 않아 논하기 어려운 상황이지만, 주말 오전에 막히는 도로구간이 포함된 약 40km 주행에서 14km/l 수준의 연비가 나왔다. 아반떼 고유의 주행감을 익힌다면 더 좋은 연비가 나올 거 같다.

아반떼의 적재공간은 효율적으로 배치되어 있다. 실내 곳곳에 위치한 적재공간은 용도에 맞게 잘 정리되어 있고, 쓰임새를 높이기 위해 디자인적인 변화도 알맞게 줬다.

트렁크공간은 407L로 4인 가족용으로 많이 사용되는 아반떼의 공간으로는 부족함이 없었다. 특히, 훤칠한 트렁크 디자인에 어울리는 트렁크 폭은 큰 물건을 집어넣기에도 용이한 편였다.

여기에 스마트키를 가지고 트렁크 뒤에 위치하면 자동으로 트렁크가 열리는 센스 '스마트 트렁크 기능'은 두 손의 자유를 줬다. 타 모델과 같은 발로 조작을 할 필요도 없는 상황이라 너무 좋았다.

현대 아반떼 모델은 국민자동차로 불리며, 기대치가 높은 모델이다. 이번 더 뉴 아반떼는 기대치에 걸맞는 퍼포먼스를 보여주기 위해 다양한 변화와 시도를 한 모델이다.

단순하게 디자인의 호불호가 아닌 디자인이 왜 그렇게 바꿨을까?라는 의문으로 바라본다면 이해할 수 있는 요소가 많은 변화들이다. 물론 디자인은 이해가 아니라 감성으로 1~2초 내에 직관적으로 판단하는 요소지만 말이다.

디자인 요소를 제외한 아반떼 퍼포먼스에 대한 기대치는 다양한 트림 출시로 부응할 것이다. 그리고, 지금 보여주는 아반떼의 성능들만으로도 국민자동차라는 이름에 걸맞는 퍼포먼스를 자랑한다. 

개인적으로 10년 가까이 탔던 아반떼의 추억과는 거리가 먼 모델였지만, 모든 모든 판단은 소비자가 직접 한다는 점. 과연 어떤 결과가 나올 것인가 귀추가 주목된다. 

*기존 모델들과는 주행질이 다르니 꼭 시승 후 구매결정하길 바란다~!!꼭~!!

더운 여름과 함께 지나간 줄 알았던 미세먼지가 온 하늘을 덮은 지 3일이 됐다. 차가운 빗방울이 하늘과 땅을 젖셔도 물러서지 않는 미세먼지를 보면서 우리가 할 수 있는 일은 무엇인가를 생각하게 된다.

최근 몇 년간 급증한 미세먼지를 줄이기 위한 방안으로 디젤 차량 운행 자제하기, 대중교통 이용하기, 전기차/하이브리드 차 이용하기 등 생활속에서 실천할 수 있는 다양한 노력을 펼치고 있다. 이 중에서도 LPG 차량 규제 완화를 통한 친환경 LPG 차량을 이용하자는 의견이 사회각계에서 나오고 있다.

하지만, 소비자 입장에서는 친환경 자동차라고 말하는 LPG 차량을 택시 외에는 경험할 수 없는 상황에서 LPG 차량에 대한 부정적인 시각과 선입견으로 다양한 LPG 차량이 시장에 나온다고 하여도 구매를 꺼리게 될 것이다. 

이번 겨울에는 지난 겨울에 진행한 '5인 가족 패밀리카를 찾아라' 시리즈에 이어 두번째로 '친환경 LPG 차량을 경험하라' 시리즈를 진행하고자 한다. 

이번 기획시승은 겨울에 미세먼지를 조금이라도 덜 보기를 희망하는 마음과 멀게만 느껴지는 LPG 차량에 대해서 조금이라도 알아가는 시간을 갖기 위해 마련했다.

이번 시승차량도 친환경 자동차를 가장 많이 보유하고 있는 카셰어링 그린카를 통해 시승하였다. 

궁금한 모델 시승은 카셰어링을 통해서, 친환경 자동차는 그린카가 답이니까~!!

시승기를 쓰는 현시점에서 소나타 뉴 라이즈 디자인과 인테리어에 대한 느낌이 중요한 부분이 아니기에, 세부적인 내용보다는 뉴 라이즈의 변화와 의미 정도만 간략하게 정리하겠다. 

현대 소나타 뉴 라이즈 모델의 디자인은 이전 모델과 많은 변화를 두었다. 기존 모델의 디자인이 소비자에게 호응을 얻지 못 하면서, 위기감을 느껴 페이스리프트 수준의 변화라고 보기 어려울 정도로 많은 변화가 있었다.

 가장 큰 변화는 캐스캐이딩 그릴을 중심으로 전면부의 이미지를 완전히 바꾼 부분이다. 

기존에는 헥사고날 그릴을 중심으로 안정적인 이미지를 표현했다면, 이번 모델은 감각적이고 스포티한 이미지를 구현하기 위해 노력했다. 

스포티한 이미지를 강조하기 위해 전체적으로 중심을 낮추고, 범퍼 하단의 크롬 가니쉬와 자연스럽게 연결해 균형감있게 조화를 갖췄다. 

여기에 가름한 헤드램프 모양과 범퍼 하단으로 자리를 바꾼 LED DRL은 안정적인 모습을 보여줬다.

옆모습은 큰 변화가 없는 안정적인 모습이다. 

하지만, 변화가 컸던 전면부와 후면부를 자연스럽게 연결하기 위해 전면의 스포티한 이미지 구현을 위해 낮춘 헤드램프/후드 등과 도톰한 후면 트렁크 부분을 매끄럽게 연결하기 위해 기존 모델보다 곡선라인에 신경을 많이 썼다. 

또한, 완만한 곡선보다는 각도변화가 큰 곡선으로 날렵하면서도 스포티한 이미지를 품긴다. 

후면부는 전체적으로 단순하지만 깔끔한 이미지로 변화하며 가장 큰 고민이 있었던 걸로 보인다. 

독특한 점등패턴과 백지 위에 큰 포인트를 새겨놓은 듯한 날렵한 모양의 테일램프는 뉴 라이즈 소나타가 추구하는 방향을 정확하게 알 수 있게 한다. 

하지만, 중형세단 디자인부터는 중후함이라는 단어가 은연 중에 떠올라야 한다는 점에서 뉴 라이즈 소나타는 너무 스포티한 감성만을 자극한 건 아닐까?라는 생각이 들었다. 

결과론적으로 이런 영향으로 소나타를 사는 연령대가 낮아지고, 판매대수가 줄어든 점은 아쉬운 부분이다.

인테리어는 속이 꽉 찬 99.9까지는 아니지만, 전체적으로 중형세단이라는 느낌과 편안함을 주는 안정적인 디자인으로 상품성이 높아 보인다. 

특히, 전체적인 내장재와 센터페시아의 디자인은 중형세단으로서 느껴지는 품격도 보인다.개인적으로는 디테일하면서 듬직한 느낌이 강한 인테리어는 마음에 들었다.

센터페시아의 모양은 역사다리꼴인데 도형의 중심축이 아래에 위치했는데도 안정적인 느낌이 났다. 

기능 버튼의 디자인은 클래식 오디오의 버튼 모습같기도 하고, 운전자 방향에서 조작하기 쉽도록 작은 각도로 틀어져 있어 안정과 편의성을 높이려는 세세한 배려가 느껴졌다.

실내공간은 플랫폼의 변화가 있던 것은 아니기에 큰 차이는 없다. 기존 소나타의 내부공간은 부족함 없이 넉넉하다는 평가가 많았기 때문에 큰 변화를 준 것은 없어 보인다. 

2열에 성인이 앉아서도 1열 시트와의 간격이 불편함이 없는 여유로움으로 공간적인 부분은 대체로 만족도가 높았다.

적재공간은 트렁크용량이 462L라고 하지만, LPG 차량의 경우에는 LPG 통이 차지하는 부피로 인해 약 250L 정도 쓸 수 있을까?라는 생각이 들었다. 

전체공간의 반정도 쓸 수 있는 공간인데, LPG 모델들은 LPG통을 르노삼성에서 사용하는 도넛 모형의 탱크로 변화가 필요해 보인다. 

소나타 뉴 라이즈의 가장 큰 시승목적였던 LPG 모델의 퍼포먼스를 정리하겠다. 

재원상으로는 3세대 LPi엔진에 배기량 1,999cc로 최대 출력 151hp 최대토크 19.8kg.m을 보인다. 연비는 9.5km/l로 연료효율 4등급을 기록하고 있다.

첫 시동부터 가솔린엔진과 다를 바 없이 조용하고 부드럽게 힘을 끌어올렸다. 

저속구간에서는 지난 시승모델인 K5와 큰 차이없이 만족도가 높았다. 이런 정도의 퍼포먼스와 주행감이면 LPG모델을 살 수 있다면 주저할 필요가 없다는 생각이 들었다.

60km/h가 넘는 중고속 구간테스트를 위해 가속페달을 밟아봤다. 하지만, 소리는 스포츠카와 같은 큰 굉음을 냈지만 고속으로 올라가는 힘이 더디고 무거웠다. 

특히, 지난 K5와 비교했을 때 같은 배기량의 모델이 맞나?라는 생각이 들어 제원을 비교해봤다.

같은 엔진에 같은 출력과 토크였다. 연비만 0.1km/l 소나타가 좋다고 나타났다. 그런데, 고속으로 올라가는 주행감과 민첩성은 K5가 소나타 뉴 라이즈보다 훨씬 부드럽고 힘이 있었다. 

100km/h 구간까지 올라가면 큰 차이없이 두 모델 모두 가속감은 떨어졌지만, 실생활에서 사용빈도가 높은 중고속구간에서의 퍼포먼스는 기아 K5가 조금 더 좋은 평가를 줄만 했다. 

먼저, 소나타 뉴 라이즈 모델에 대한 전체적인 평가는 날렵하고 스포티한 외형으로 젊은 감성이 충만한 중형세단이라는 점이 개성과 매력이 있다. 

파워트레인을 LPG 모델로 고려한다면 정숙성과 연비,친환경성 등의 부분에서는 합격점을 줄 수 있으나, 가속성과 퍼포먼스는 (가솔린/디젤 모델과의 비교가 아닌) 경쟁모델 K5에 비해서는 아쉬운 점이 남는 모델.

젊은 부부들이 많이 사는 신도시로 이사온 지 2년이 됐다. 신도시에 맞게 주변 환경은 빠르게 화려하게 변하고 있다.

그런데 신기하게도 화려해지는 도시 이미지와 다르게 가장 많이 보이는 차량은 쉐보레 스파크와 기아 모닝이다. 물론 고가의 수입차들도 즐비하다. 하지만, 경차가 정말 많이 보인다.

우리집도 시트로엥 C4 피카소를 운영하고 있지만, 조금더 편하게 기동력을 갖춘 모델이 있었으면 하는 생각은 종종 했다. 그 모델이 경차는 아니였다. 내 부족한 운전실력을 커버하고 만회해줄 조금 튼튼한 큰 차 또는 알아서 옆에서 비켜줄 좋은 차가 있었으면 했다. 

경차를 가지고 있는 주변 지인들에게 "그 차 어때요?"라고 물었을 때의 대답은 한결 같다. "처음에는 불안했는데, 지금은 너무 편하고 좋아요"라는 답을 한다. 

이번 보름간의 쉐보레 스파크 시승을 통해 확인해 봤다. 

경차에 대한 불안감은 누구나 비슷할 것이다. 작은 차가 잘 달릴까? 작은 차가 안전할까? 특히, 작은 차를 운전하는 여자를 무시(?)하는 운전자가 많다는데 과연 내가 도로에서 운전을 잘 할 수 있을까??

아마 비슷한 의문과 걱정을 할 것이다. 

쉐보레 스파크를 처음 운전했을 때의 느낌은 차가 가볍다는 느낌이 들었다. 조금 더 자세한 속마음은 부담이 없었다. 부담없이 운전대를 잡고 운전을 할 수 있는 자동차였다.

시트포지션 조절을 꽤 높게까지 할 수 있어, 여성운전자가 가시성을 확보하기도 좋았다. 또한, 너무 화려한 퍼포먼스를 자랑하는 자동차가 아니였기에 운전하는 모든 상황을 컨트롤 할 수 있었다. 

3기통 엔진에 배기량은 999cc, 최고출력 75마력에 최대토크 9.7kg•m. 제원을 봐도 부담이 없는 성능이다. 자동차가 없는 도로에서 풀악셀을 밟아도 60km/h까지 올라가는데 거의 10여초(재보지는 않았습니다.)가 걸리는 자동차.

성능이 안 좋다가 아니라, 부담없이 주변의 모든 상황을 조절할 수 있는 내 손발과 같은 자동차였다. 

안전에 대한 걱정도 있었다. 경차로 사고나면 더 크게 다치는 건 아닐까??라는 불안감...

쉐보레 스파크는 다행히도 이런 부분에 대한 소비자의 니즈를 정확히 알고 있는 모델였다.

 스파크는 국토부가 주관하는 한국 신차 안전도 평가(KNCAP)에서 국내 경차로는 유일하게 충돌테스트 최고등급(★★★★★)을 포함, 안전도 평가 종합 1등급을 받은 모델이다. 

특히, 충돌안전성 부문에서 93.1%의 평가를 얻어 기아차 모닝(84.2%)을 크게 앞섰다. 주행안전성에서도 모닝보다 10.7% 높은 81%를 획득했다. 

스파크는 사고예방안전성에서 가점 2.2점을 얻어 종합 87.7점으로 모닝(77.1점)을 압도하며 경차답지 않은 안전성이 가장 큰 특징이자 매력이다. 경차가 아닌 자동차로 평가해도 1등급을 받은 자동차가 많지 않다는 점에서 불안감은 사라졌다. 

나를 지켜줄 수 있는 자동차라는 믿음에서 스파크에 대한 애정점수는 +10점이다. 

거기에 부족한 운전실력을 커버해 줄 시티 브레이킹 시스템(저속 자동 긴급 제동시스템)을 포함, 동급에서는 유일하게 적용되는 차선이탈 경고 시스템과 사각 지대 경고 시스템이 전후방뿐만 아니라 측면의 사고 위험까지 감지하는 360도 전방위 첨단안전시스템을 제공한다고 한다. 

이런 부분을 확인하고 싶었지만...일부러 위험한 요소를 만들어 테스트하기에는 내가 너무 쫄보라...이런 장치와 시스템이 있다는 것에 감사할 뿐이다.

의아한 부분은 좋은 장치와 좋은 재료로 만든 스파크인데, 경쟁모델인 기아 모닝과 가격차가 전혀 없다는 점이다. 쉐보레 자동차의 가장 큰 단점이 가격정책 실패라는데 경차인 스파크는 예외인 거 같다.

경차를 운전하면서 좋았던 점은 너무 크지도 작지도 않은 차체로 어디든 이동하기 좋았다는 점이다. 

아파트 주변에 마트만 있어서 종종 아이들과 걸어서라도 재래시장을 찾곤 했는데, 스파크를 타고는 재래시장 골목을 이동하기도 좋았다. 가장 좋은 점은 좁은 골목을 요리조리 다닐 수 있다는 점과 좁은 주차공간에도 부담없이 주차할 수 있었다는 점이다.

간혹 시장 주차공간이 꽉 차, 대체할 수 있는 건물에 주차하러 갈 때마다 경차만 주차할 수 있는 나만의 공간이 있었다는 점였다. 경차만의 특권였다.

경차만의 특권은 지자체 운영하는 주차시설 주차비 반값, 고속도로 통행료 반값, 다양한 세금 혜택 등 경차가 가지는 장점은 더 많은 거 같았다. 

뭐 물론 세컨카로 스파크를 가지고 있게 되어도 장거리 운전을 할 일은 없겠지만, 다양한 혜택과 비용 부담이 줄어드는 건 사실이니까 매력적인 요소이다.

약 2주간 운전하면서 느낀 장점 중에 으뜸은 15km/L 넘게 나오는 연비였다. 단순하게 아이들 픽업 또는 마트나 시장 이동 등의 용도로 쓴다면, 한달에 한번도 주유가 필요없을 차였다. 

급가속, 급제동할 이유도 없는 자동차여서, 연비는 마음먹기에 따라 20km/L도 가능하지 않을까??(조금 오버인가?ㅎ)

마지막으로 나는 너무 튀는 색상은 부담스럽기 때문에 화려한 색상의 자동차를 좋아하지는 않는 편이다.그런데 경차는 조금 화려해도 아기자기하게 예쁠 거 같다는 생각이 들었다. 

일본의 다양한 경차를 사진으로 보면서 "저런 디자인이니까 저런 색상이 어울리는거야!!"라고 생각을 했는데, 스파크의 디자인을 보니 조금 더 화려한 색상이 잘 어울릴 거 같았다. 

CAR 애니메이션의 주인공인 라이트닝 맥퀸처럼 강렬한 붉은 계열도 잘 어울릴 거 같고, 조금 더 여자여자스러운 핑크계열도 잘 어울릴 거 같았다. 경차를 흰색과 검정색, 은색으로 한다면 생각만으로도 어지럽다.

현실적으로 아이들이 초등학교를 들어갈 쯤에는 세컨카가 필요할 거 같다. 과거의 나라면 경차는 고려대상이 아니였을 것이다. 시승경험을 해 본 지금에는 '쉐보레 스파크' 세컨카로 고려해 볼만 한데??라는 생각이다. 

경차 이상의 가치와 큰 만족감을 준 쉐보레 스파크. 자동차는 역시 시승을 해봐야 알 수 있다.

자동차 본연의 퍼포먼스가 아닌 자동차의 디자인과 엔진음, 브랜드의 역사/문화 등이 자동차를 구매할 때 결정적인 요소가 되기도 한다. 

개인적으로 아무리 감성적인 요소가 충만하여도 고가의 상품을 하루 이틀 탈 사용할 물건도 아니고 결정할 수 있을까?라는 생각을 하곤 했다. 

하지만, 구매를 결정하는 사람들은 하루 이틀 탈 상품이 아니기에 디자인과 엔진음과 역사와 문화가 더 중요하고, 그렇기 때문에 고가의 비용을 지불해서라도 소유하고 싶은 생각이 든다고 한다.

그런데, 이런 사람들이 한 두명이 아닌 2017년도에 9,562대나 선택한 브랜드가 있다. 물론 이 브랜드가 자동차 퍼포먼스가 부족하다기보다는 감성적인 요소와 문화적인 요소가 더 부각되고 뛰어난 브랜드라고 생각한다. 

2018년에는 1만대 클럽 가입 가능성이 높은 브랜드.

미니를 시승해 볼 기회는 많지 않았고, 짧은 시승을 하면서 왜 많은 사람들이 사랑할까??라는 의구심을 자동차 자체에서 찾으려다 보니 약간의 선입견이 있는 브랜드이기도 했다. 

이번에는 주변 지인의 도움으로 짧지 않은 시간과 장거리 운전을 경험할 수 있었다. 물론,미니가 자랑하는 다양한 행사를 경험하지 못 하였지만, 차에 대한 선입견을 조금이나마 덜어낼 수 있는 시간였다. 

남녀노소 꼭 한번은 타보고 싶어하는 미니. 미니쿠퍼 3도어 하이트림 모델을 시승해봤다.

예쁜 사람이 있다. 자기 얼굴이 예쁜 줄도 안다. 이런 사람에게 우리는 약간 질투의 눈빛과 부러움의 눈빛을 동시에 보낸다.

미니 쿠퍼 모델이 그런 모델 같다. 작고 앙증맞고 그에 맞는 장식과 디자인 포인트들이 중간중간 가득하다. 그런데도 밉지 않고 미니멀한 자동차의 대명사로 예쁘게 보인다. 그리고 지나가면 쳐다보게 된다.

최근 페이스리프트(LCI)한 3.5세대 미니 쿠퍼 3도어는 기존에 비해 헤드램프와 휠, 테일램프 등이 바뀌며 이전 모델보다 MINI 본연의 아이덴티티가 강화됐다. 

물론 앙증맞음의 대명사이자 미니의 핵심디자인 요소인 원형이 줄어든 부분은 인상적이다. 

대표적으로 테일램프는 영국의 트레이드 마크인 유니언잭을 램프안에 LED로 표현한 점은 타짜1편의 김혜수 대사인 "나 이대나온 여자야"만큼의 임팩트 있는 디자인요소로 보인다.

후면 디자인의 핵심이 테일램프이듯 전면 디자인의 변화도 램프에 있다. 

뒤에서 줄어든 원형이 앞에 들어왔다. 웃상으로 표현되던 헤드램프가 당돌한 원형으로 바뀌면서 당당함과 귀여움이 교차된다.

개인적으로는 약간 망둥어 같은 모습이 보여 웃음이 나오기도 했으나, 전체적인 디자인은 전 모델보다 영국 출신의 MINI라는 점을 더 강조하고 있다. 

특히, 바뀐 미니 엠블럼은 전체적으로 둥글둥글한 이미지의 전면부 디자인을 세련되고 또렷하게 만들어줬다. 

미니의 퍼포먼스는 운전하는 사람을 즐겁게 하고, 인테리어는 동승자를 즐겁게 한다라는 말이 있다. 

인테리어가 즐겁게 한다는 표현이 이해가 안 가는 사람은 실내디자인을 보면 한번에 이해하게 된다. 미니만의 스타일. 아기자기하면서도 곳곳에 숨겨놓은 이색적인 디자인.

'미니 쿠퍼안에는 원이 몇개가 있을까요?'라는 질문의 콘텐츠를 과거 미니 공식블로그에서 본 적이 있는데, 나도 모르게 원을 세며서 웃음짓게 했다.

센터페시아의 터치스크린은 네이게이션을 비롯 다양한 편의장치가 있다. 

특히, '내 MINI' 기능은 특별한 요소는 아니지만 나만의 커스트마이징한 기분이 들게해서 보는 거만으로 즐겁다. 

이와 함께 외곽에 둥그란 LED는 에어컨과 오디오 설정에 따라 불빛의 길이가 바뀌고 색상이 바뀐다. 

또한, 운전 중 위급한 상황에 따라 빨강,주황,초록,파랑 색으로 바뀌는 부분은 시각적으로 즐겁게 한다.

아이들이 보는 거만으로도 즐거워 했는데, 약간의 조작에도 변화가 주어지는 탓에 아이가 터치하려고 하는 위험(?)요소가 되기도 했다.

운전석의 계기반은 특별한 요소는 없지만, 아날로그 감성의 디자인과 세부정보를 위한 디지털화한 디자인이 절묘하게 멋스러웠다. 

너무 화려하지도 투박하지도 않은 조화가 매력적이다. 

미니 쿠퍼의 시트포지션은 전체적으로 낮은 편이라 스티어링 휠 위치나 시트를 약간 조작해야 할 필요성이 있는데, 이 역시도 아날로그 감성이 충만해 불편함이 있었다. 

개인적으로 미니 운전자를 고려할 때 크게 중요한 장치도 아니고 특별한 정보를 전달하는 것도 아닌 HUD는 왜 설치했을까?라는 의문이 들기도 했다. 

같은 가격이면 있는 게 좋아서일까?그럴리가 없을 텐데...

반대로 인테리어 중에서 가장 훌륭하다고 생각한 장치는 'SOS' 버튼(텔레매틱스 서비스)였다. 

차량마다 고유 유심 설치로 긴급한 상황에 빠르게 대응할 수 있도록 되어있다는 점에 미니 오너들은 특별한 대우와 철저한 관리를 받는다고 생각이 들 거 같았다.

5살 아들이 화려한 원형LED에 현혹돼 실수로 연결된 미니 고객센터는 빠른 연결과 상냥한 응대는 어떤 상황에도 도움을 받을 수 있겠구나 하는 믿음이 생겼다.

자세한 질문을 해보지 못 해 전문성을 모르겠으나, 빠른 연결만으로도 신뢰가 싹트기 시작했다.

미니쿠퍼의 가장 큰 선입견은 작지만 힘이 좋고, 서스펜션이 딱딱해 장거리 운전에 불편하다는 점이다.

개인적으로 시승한 미니쿠퍼 3도어 모델로 봤을 때에는 반은 맞고 반은 틀리다. 

초반 순간 가속이 좋은 편이 아니여서 힘이 좋다는 느낌보다는 열심히 달리려는 느낌이 강했다. 

물론 중속인 60km/h를 넘어갈 쯤에는 쏟아나는 힘과 뿜어내는 힘이 조화를 이루며 부드럽게 운전할 수 있어 재미는 있었지만 말이다.

그래서 개인적으로는 작지만 힘이 좋다고 표현한 선입견은 맞지 않는 거 같다. 

물론 192마력의 쿠퍼 S나 231마력의 JCW를 타면 달라질 수 있는 요소지만, 미니 쿠퍼 자체가 힘 있게 뻗어나가는 차는 아닌 거 같다.

미니 쿠퍼의 서스펜션은 딱딱하다는 표현을 쓰는데, 운전을 해보니 차체를 잡아주는 힘이 좋아 운전이 익숙해지면 운전재미는 있겠지만 피로도는 확실히 있어 보였다. 

노면을 긁 듯 달리는 승차감은 스포티하기는 하지만 장거리시승은 자제하고 싶긴 했다.

미니 쿠퍼 3도어의 공간에 대한 불만은 전혀 없었다. 

애초에 성인 4명이 타기 위한 차라는 생각이 안 들었기 때문이다. 2인승 또는 어린 자녀와 함께 즐기는 용도로 생각한 모델이었기에 내부 공간이 넉넉하지는 않아도 부족하다고 생각되지는 않았다.

그래서, 미니 쿠퍼 3도어 모델은 트렁크공간보다 적재공간을 어떻게 활용했는 지 더 궁금했다. 

트렁크 공간은 당연히 작을 테니까...(숨은 공간이 있다는 안 비밀~!!)

적재공간은 곳곳에 고민한 흔적이 보인다. 

특히, 동반석 좌측의 그물 같은 경우는 무엇을 담을까 고민스럽긴 하지만, 공간활용에 대한 고민이 느껴졌다. 

이번 시승을 통해 미니 쿠퍼 3도어 모델에 대한 선입견은 많은 부분 사라졌다. 아니 이해가 됐다는 표현이 정확할 것이다.

시승 전에는 미니를 왜??라는 의문이 컸는데, 시승후에는 이래서 미니를 선망하고 원하는 이유에 대한 이해가 되었기 때문이다. 

감성으로 타는 재미있는 브랜드?? 뭐 틀린 말은 아니지만, 경험해보면 특별함으로 대우받는 느낌이 드는 재미있는 차였다. 

자뻑이 아닌 잘난 구석이 많은 브랜드. MINI.

현재 국내에서 캐딜락 브랜드하면 가장 먼저 떠오르는 모델은 대통령 경호차량으로 이용된 '에스컬레이드'를 많이 이야기 한다. 

하지만, 캐딜락의 웅장함과 퍼포먼스를 기억하는 사람이라면, 캐딜락 CTS-V를 기억을 넘어 드림카로 이야기 하는 사람도 많다.

캐딜락 브랜드는 기본적으로 동급 최대 크기의 차체와 최고 수준의 엔진 성능으로 화려한 퍼포먼스를 자랑한다. 그 중에서도 베스트 오브 베스트는 단연 캐딜락 CTS-V이다.

시승을 하면서 가장 먼저 이야기 해야 할 내용은 역시나 퍼포먼스, 파워트레인이 아닐까 싶다. 가장 궁금했던 부분이기도 하다.

시동을 걸면 같이 달려볼까??라는 울부짖는 녀석에 운전석에 앉으며 달래듯 가속페달보다는 브레이크 페달에 힘이 더 들어가졌다. 

운전하기 전 시트포지션을 처음부터 설정해야 하기 때문에 설레임이 커졌다. 

CTS-V 파워트레인은 6.2리터(6,122cc) 8기통 수퍼차저 엔진이 뿜어내는 최고출력 648마력과 320km/h에 달하는 수퍼카급의 최고시속을 갖췄으며, 100km/h까지 3.7초 만에 돌파하는 폭발적인 가속성능을 보여준다. 

경쟁모델이라고 할 수 있는 독일 3총사 메르세데스 AMG E 63 S(612마력), 아우디 RS7 퍼포먼스(605마력), BMW M5(600마력)과 다른 미국 대표 머슬카인 쉐보레 콜벳 Z06의 파워트레인을 이식해 색다른 매력을 느낄 수 있다.

이런 뛰어난 성능을 오롯이 달릴 수 있는 도로가 주변에 없다는 점에서 순간가속력과 고속에서의 주행성능을 조심스럽게 확인해봤다. 

고속으로 나가는 힘은 처음 1초동안 약 10m를 간다면, 나머지 3초 동안 90m를 달리는 듯한 힘 배분으로 가속감이 큰 편이다. 이런 성능은 유럽식 스포츠카와 다른 매력으로 미국식 고성능 머슬카의 특징이다.

고회전보다 저회전에서 높은 가속력과 토크를 뿜어내기 때문에 운전하기 어렵다고 하는 사람들도 있지만, 강력한 힘을 작은 출력으로도 온 몸으로 느낄 수 있다는 점에서 운전의 재미는 배가 된다.

CTS-V는 퍼포먼스 알고리즘 시프팅(PAS: Performance Algorithm Shifting)을 적용한 8단 자동 변속기와 마그네슘 재질의 패들 시프트를 통해 강력한 주행성능을 자랑한다. 

또한, 일반자연 흡기 대비 1.3 배의 공기를 공급해, 열과 상관없이 꾸준한 출력을 낼수 있는 설계된 것이 캐딜락 CTS-V만의 특징이다. 

이전 세대보다 40%나 더 빠르게 반응하는 MRC(Mignetic Ride Control)를 탑재해 시속 100km로 주행 시에도 도로의 노면상태를 즉각적으로 감지해 각 휠의 댐핑력을 조절하면서 가속, 스티어링, 제동과 같은 운전자의 조작까지 감지해 최적의 드라이빙 퍼포먼스를 선사한다.

이런 특징으로 고속주행에서 핸들감은 묵직하다고 느껴지는데, 미세한 반응에 흔들리는 불안감이 적어 운전하기에는 좋았다.

스타일은 퍼포먼스에 어울리는 디자인적인 요소가 가미됐다. 

CTS와 큰 차이가 없다고 느껴지지만, V모델만의 카리스마를 표현한 포인트들이 곳곳에 담겨있다.

차량의 전면부는 철갑투를 쓴 투사를 떠올리게 하는 버티컬 타입 시그니처 라이트를 중심으로 캐딜락 고유의 당당하고 강렬한 감성의 라디에이터 그릴과 방패모양의 고유 엠블럼이 강렬한 이미지를 보인다. 

여기에 과감한 디자인의 전면 범퍼, 에어 밴트를 마련한 보닛 등은 V모델이기에 표현할 수 있는 과감한 디자인들이 존재감을 나타낸다. 

내부 인테리어는 고급 중형세단의 기품과 중후함을 유지한 익스테리어와는 다른 스포티함과 경쾌함이 느껴진다. 

가장 마음에 든 부분은 스웨이드 재질의 마이크로 파이버 인서트를 적용한 퍼포먼스 시트 그리고 메탈 소재의 페달이 최적의 퍼포먼스 드라이빙을 위해 인체 공학적으로 디자인했다는 점을 노골적으로 드러낸다.

자신의 매력을 아는 당당함이 인테리어에 묻어난다. 물론, 고성능차가 아닌 고가의 자동차와 비교할 때에는 내장재에 대한 아쉬움이 살짝 있기는 하다.

하지만, CTS-V가 전해주는 아메리칸 럭셔리의 감성과 퍼포먼스는 그런 부분까지 신경 쓸 시간을 주지 않는다. 앉는 순간 행복한 주행이 기다리기에...

고성능차에도 중요한 요소인 안전 관련 기능도 CTS-V는 많은 신경을 썼다.

전방 방지턱 감지 카메라를 사용하여 차량 주차 중 충돌로 범퍼가 손상되는 것을 방지하고 전방 추돌 경고, 앞차량과의 거리 표시 기능, 안전벨트 조임 기능, 차선 유지 기능, 차선 이탈 경고, 사각지대 경고, 차선 변경 경고, 안전 경고 햅틱 시트 등 최첨단 기능들이 탑재돼 편의를 넘어 안전을 책임진다.

캐딜락 브랜드에서는 에스컬레이드보다 더 중요하고 상징적인 모델은 CTS-V가 되어야 한다. 

큰 덩치의 튼튼함보다는 덩치 큰 날쌘돌이 이미지를 만들어 줄 캐딜락 CTS-V. 

경쟁모델과의 차별화된 매력으로 똘똘 뭉친 CTS-V 모델이 캐딜락 브랜드를 한 단계 도약하게 만들거라 믿는다. 

시트로엥 그랜드 C4 피카소와 함께 한 지도 6개월이 됐다. 

주변에서 자동차도 사람처럼 최소 사계절은 함께 해야 알 수 있다는 이야기를 많이 하지만, 시트로엥 그랜드 C4 피카소를 선택하기 전 너무 많은 고민과 경쟁모델을 비교 시승한 뒤 결정한 터라 지금까지의 만족도는 높은 편이다. 

100점 만점에 100점은 아니지만, 패밀리카가 아닌 패밀리로 시트로엥 그랜드 C4 피카소를 받아드린 상태이다. 가족이라고 해도 용서(?)할 수 없는 아쉬움도 있고, 선택의 이유를 잘 증명하고 있는 부분도 있다.

겨울과 봄을 지나, 초여름으로 가는 문턱에서 지금까지의 느낀 점을 오너로서 가감없이 정리해보겠다. 

고급스러운 인테리어를 원하지는 않았다. 차량 가격 마지노선을 5천만원으로 정했기 때문에 그 안에서 할 수 있는 최상의 선택을 하려고 노력했다. 

원하는 패밀리카를 얻기 위해서는 '고급/프리미엄'이란 단어보다는 가족에게 필요한 공간과 기능을 우선순위로 결정했다. 

나에게는 3아이를 포함한 5인 탑승이라는 특수성이 있다. 

그 안에서 실내공간과 아이들이 좋아할 수 있는 인테리어를 갖추길 바랬다. 그런 면에서 시트로엥 그랜드 C4 피카소는 후회없는 선택임을 증명했다.

2열 3개 독립시트는 카시트 3개가 가능했고, 붙어앉은 아이들이 답답하지 않도록 파노라믹 글라스 루프는 열리지 않지만 최고의 개방감을 선사했다. 

지난 6개월 간 차안에서 아이들이 운 적이 없다는 점이 '만족도'라는 말을 대신한다고 본다.

3열을 이용하겠다는 생각으로 구매하지는 않았지만, 부모님을 모시고 이동해야 하는 특별한 순간에는 조금 비좁아도 7인승 MPV라는 걸 증명했다. 물론, 트렁크 공간을 일부분 포기하고, 2열 좌석 아래를 이용해야 했지만 말이다. 

2열은 카시트 사용으로 2열 공간에 여유가 있어서, 트렁크공간을 대용할 충분한 공간이 있었다는 점이 그나마 다행스러운 점이다. 

와이프가 선택한 많은 이유 중 으뜸였던 피카소의 연비는 이번 겨울에는 빛을 보지 못 했다. 

누가 몰아도 16km/L 이상은 나온다고 자신했던 연비가 11km/L 아래에서 오르지 않을 때엔 나의 운전습관을 다시 돌아보게도 했다.

다행히 타 브랜드 모델들도 겨울동안 시승할 기회가 있어, 그랜드 C4 피카소의 문제도 내 운전습관의 문제도 아님을 알 수 있었지만 말이다. 

움추렸던 연비는 3월을 지나면서부터 지속적으로 올라, 현재는 기대했던 16km/L이상의 연비가 나오고 있어 만족하는 부분이다. 

한가지 아쉬운 점은 연비를 고려하며 선택한 디젤차량의 소음이 내가 생각했던 것보다 크게 들린다는 점이다. 

물론 가족들은 크게 의식하지 못 하는 부분이지만, 이 역시 타 브랜드 모델을 시승을 한 뒤에는 유난히 크게 들린다는 점에서 반대로 아쉬움으로 남는다. 

패밀리카 선택의 조건 중 하나는 와이프가 함께 운전할 수 있는 차량였다. 오랜 시간 장롱면허와 함께 삭혔던 운전실력을 숨기면서 쉽게 운전할 수 있는 자동차.

그런 면에서 시트로엥 그랜드 C4 피카소는 길지 않은 전장과 민첩한 드라이버로 만들어 주는 뛰어난 조향감은 와이프의 운전 자신감을 날로 크게 만들었다. 

물론 이런 부분이 나에게는 운전의 재미로 다가온 부분이라, MPV라고 느끼지 못 할 정도 편하고 재미있게 운전하고 있다.

와이프의 운전자신감을 배로 만들어 주길 원하는 남편이 있다면, 시트로엥 그랜드 C4 피카소로 빅픽처 그려볼 것을 추천한다. 와이프의 웃는 모습을 볼 수 있게 하는 패밀리카 그리 많지 않다.

미덥지 못 한 아내의 운전실력을 걱정하면서도 선뜻 자동차열쇠를 줄 수 있는 이유는 그랜드 C4 피카소에 있는 다양한 안전편의장치 때문이다.(운행모델은 2.0 모델임) 

최근에 출시하는 시트로엥과 푸조 모델들은 안전장치를 강화하는 추세이고, 한불모터스 역시 안전장치를기본 탑재한 모델부터 출시하고 있어 걱정을 줄여준다. 

그 중에서도 차선이탈방지시스템은 고속주행에 더 긴장하는 와이프를 마음 편안하게 하는 장치이다. 일반적으로 미숙한 운전실력을 갖춘 사람들은 고속주행을 더 두려워하고, 고속도로 타는 것을 겁낸다. 

그 이유는 고속에서는 작은 조향으로도 큰 각도로 이탈하기 때문이다. 

그래서, 고속 주행시에 더 많은 힘이 들어가고, 차선을 유지하기 위해 더 많은 신경을 쓰게된다. 하지만, 차선이탈방지시스템은 60km/h 이상에서 작동되어, 위험한 순간을 판단해 주의를 알리는 진동과 적극적인 개입을 통해 안전을 확보한다.

MPV라고 하기엔 적은 전장에 대한 걱정은 동급 최고 수준의 휠베이스로 실내공간을 확보하였다. 

또한, 트렁크 공간도 아이들 웨건과 유모차를 함께 실어도 부족하지 않을 정도로 여유로웠다. 프랑스 차가 공간을 얼마나 잘 활용하는 지 알 수 있다.

특히, 지난 3월에는 많은 양의 짐을 실고 우체국에 갈 일이 있었다.

'설마 가능하겠지?'라는 우려 속에 넣었던 18개의 박스를 다 소화하는 능력을 보고 '역시 피카소!!'로 생각이 절로 들었다. 정말 적재공간과 트렁크 공간은 최고임을 증명한다.

개성 강한 디자인과 화려한 색상은 주변의 이목을 끌지만, 개성을 표현한다는 점에서 만족도를 높여준다.  시트로엥 브랜드가 국내에서 가지는 희귀성과 시트로엥만의 특장점은 오너로서 만족감은 크다.

프랑스 명품들의 특징인 처음에는 강렬한 디자인으로 특이해 보이지만, 볼수록 아름답고 사용할수록 편한 점은 그랜드 C4 피카소에서도 느낄 수 있는 점였다. 

특히, 그랜드 C4 피카소에는 남성보다는 여성 디자이너, 엄마 디자이너가 더 많은 관여를 했거나, 의견이 반영된 것으로 보이는 기능들이 있어 가족을 즐겁게 한다. 

이 세상에서 가장 좋은 자동차는 내 차라는 말이 있다. 오너의 입장에서 좋은 점을 더 바라보고, 선택의 이유를 찾으려는 시승기일 수도 있다. 

하지만, 짧은 시간보다 오랜 시간 패밀리카로 그랜드 C4 피카소를 이용한다면, 패밀리카로서의 가치는 더 커지고 말하지 않아도 많은 부분을 증명할 것이다.